ЗИС-150. описание Юркеш 1.

Источники:

1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт, 1958.
2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. Ю.А.Долматовский, И.И.Трепененков. Тракторы и автомобили. – М. Сельхозгиз, 1954, 1957.
4. В.И.Анохин. Советские автомобили. – М. Машгиз, 1955.
5. В.И.Анохин. Отечественные автомобили. – М. Машгиз, 1961; М. Машиностроение, 1964, 1968.
6. Грузовой автомобиль ЗИС-150. Инструкция по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И.В. Сталина. – М. 1948.
7. А.И.Мамлеев, Л.Р.Шутый. Автомобиль ЗИС-150. – М. Военное издательство Министерства Вооружённых сил Союза СССР, 1950.
8. Автомобиль ЗИС-150. Краткая инструкция по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И.В. Сталина. – М. Машгиз, 1950, 1952.
9. Газобаллонный автомобиль ЗИС-156. Краткая инструкция по эксплуатации. – М. Машгиз, 1951.
10. М.Ф.Галинов, Л.И.Розенберг. Автомобиль ЗИС-150. – М. Машгиз, 1952.
11. А.И.Мамлеев, Л.Р.Шутый. Автомобиль ЗИЛ-150. – М. Машгиз, 1956.
12. Каталог запасных частей автомобиля ЗИС-150 – М. Машгиз, 1949.
13. Каталог запасных частей автомобилей ЗИС-150, ЗИС-156, ЗИС-585 и КАЗ-585Б. – М. Машгиз, 1954.
14. Каталог запасных частей грузового автомобиля ЗИЛ-150, газобаллонного автомобиля ЗИЛ-156 и автомобилей-самосвалов ЗИЛ-585В, ЗИЛ-585Е, ЗИЛ-585. – М. Машгиз, 1957.
15. Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ/ Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва. – М. 1958.
16. Автомобили ЗИЛ. Конструктивные параметры автомобилей, автобусов и двигателей ЗИЛ / Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва. – М. 1958.
17. Детали грузовых автомобилей ЗИЛ. Каталог-справочник. – М. Машгиз, 1962.
18. Альбом рабочих чертежей деталей автомобиля ЗИЛ-150. – М. Оргавтотранс, 1961.
19. История Московского автомобильного завода имени И.А.Лихачёва. – М. Мысль, 1966.
20. В.Г.Мазепа, М.А.Шелепенков. ЗИЛ. Завод и люди. 1916-2016. т.1-3. – М. Университет машиностроения, 2016.
21. И.М.Ериш, М.А.Рохленко. Газобаллонные автомобили. – М. Машгиз, 1953.
22. Г.И.Самоль, И.И.Гольдблат. Газобаллонные автомобили. – М. Машгиз, 1963.
23. Н.В.Хмелёв, Н.В.Шаров. Пожарные автонасосы и автоцистерны. – М. Издательство министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1962.
24. А.В.Карягин, Г.М.Соловьёв. Пособие для шофёра третьего класса. – М. Сельхозгиз, 1956.
25. Г.Н.Глезер. Электрооборудование автомобилей, мотоциклов и тракторов. Каталог-справочник. – М. Машгиз, 1950.
26. В.Н.Можаев. Электрооборудование тракторов и автомобилей. – М., Л. Сельхозгиз, 1954.
27. Х.Д.Печоный. Справочник по электрооборудованию автомобилей, тракторов, мотоциклов. – М. Машгиз, 1961.
28. В.Е.Барабанов, В.И.Василевский, С.М.Левин. Электрооборудование тракторов и автомобилей. – М. Сельхозгиз, 1963.
29. В.М.Скобелев. Световые приборы автомобилей и тракторов. – М. Энергоиздат, 1981.
30. Модернизация грузовых автомобилей завода им. Лихачёва //За рулём, 1956, № 10, с.7-8.
31. Газогенераторные автомобили ЗИС// Автомобильный исторический журнал, 2010, №4.
32. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейства: ЗИЛ-150/164; 151/157. rcforum.ru/showthread.php?t=17242 .
(Особые благодарности Дмитрию Боголюбову, Максиму Шелепенкову, Николаю Маркову, Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, Steel_Bear, andjey, KOBRA-V, dizel153624, DЕmon310 и всем завсегдатаям форума. Отдельное спасибо m1609).

Опытные модификации:

· ЗИС-150А (1944) – полноприводный (4×4) бортовой автомобиль повышенной проходимости грузоподъёмностью 3500 кг.
· ЗИС-150М (1951) – модернизированный бортовой грузоподъёмностью 4000 кг, с двигателем с блоком цилиндров из титано-медистого чугуна, плавающим маслоприёмником, подвеской мотора и радиатора на круглых резиновых подушках, тормозным краном с увеличенным проходным сечением, двумя карданными валами (основным и промежуточным) с промежуточной опорой, задним мостом с балкой с вертикальной привалочной поверхностью редуктора, усиленной рамой, рулевым управлением с увеличенным передаточным отношением, передней подвеской с удлинёнными рессорами и гидравлическими амортизаторами, стартером с механическим приводом включения, указателями поворота, светоотражателями, кабиной с двумя откидными ветровыми окнами, габаритными брусьями платформы, креплением поперечных брусьев платформы к продольным хомутами и другими усовершенствованиями. Всего в июне 1951 года изготовлено пять автомобилей, из которых два – с изменённым оперением и капотом аллигаторного типа, из них один с однодисковым сцеплением и коробкой передач с синхронизаторами на IV и V передачах.
· ЗИС-150АСН (1952) – газогенераторный с 6-цилиндровым рядным газовым двигателем ЗИС-120ВК мощностью 120 л.с., степенью сжатия 8,5 и объёмом 5555 см3, с газогенераторной установкой НАМИ-015У. Изготовлен в количестве 5 шт. Разработка НАМИ.
· ЗИС-150М (ЗИС-125) (1953) – модернизированный бортовой грузоподъёмностью 5000 кг, в конструкцию которого внедрены следующие нововведения:
– радиатор с увеличенной лобовой площадью, диффузором и поперечным расположением створок жалюзи,
– масляный радиатор;
– однодисковое сцепление;
– пятискоростная коробка передач с изменёнными передаточными числами и прямой V передачей;
– главная передача с передаточным отношением 6,97;
– передняя подвеска с удлинёнными и усиленными рессорами и гидравлическими амортизаторами;
– усиленные задние рессоры;
– новый тормозной кран;
– тормозной кран прицепа и клапан быстрого оттормаживания для работы грузовика в составе автопоезда;
– ручной тормоз оригинальной конструкции с приводом на тормозные колодки задних колёс;
– два ресивера общей ёмкостью 50 л;
– более надёжные стальные воздухопроводы оптимальной формы;
– рама с прямыми лонжеронами, увеличенной высотой швеллерного профиля и изменённой конструкцией поперечин и характером их соединения с лонжеронами;
– изменённая компоновка шасси (двигатель и кабина смещены вперёд);
– колёсная база 3800 мм;
– укороченная карданная передача с валом увеличенного диаметра и без промежуточной опоры;
– новое оперение с капотом аллигаторного типа;
– штампованный закруглённый буфер;
– платформа с металлическим основанием;
– шины большего диаметра размера 10,00-20" повышенной грузоподъёмности.
Изготовлен в IV квартале 1953 года.
· ЗИС-150УМ (1954) – газогенераторный с 8-цилиндровым V-образным газовым двигателем НАМИ-015А мощностью 82 л.с., степенью сжатия 8,5 и объёмом 8100 см3, с газогенераторной установкой НАМИ-015УМ. Разработка НАМИ.
· ЗИС-150В (1954-1956) – модернизированный бортовой с новой облицовкой радиатора, боковинами капота с вертикальными вентиляционными прорезями, изогнутым передним буфером с накладными площадками-брызговиками, алюминиевой головкой блока цилиндров двигателя, распределительным валом с изменёнными фазами газораспределения, новым радиатором с большей поверхностью охлаждения, улучшенным ведомым диском сцепления, отопителем, передней подвеской с заделкой концов рессор в резиновые подушки и передними рычажными гидравлическими амортизаторами, а также новым приборным щитком КП5-Е. Упомянутые узлы и детали после апробирования на опытной модели нашли применение на серийных ЗИЛ-150 и ЗИЛ-164. Первые три образца изготовлены в ноябре 1954 года.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИС-150 (1947-1957) – бортовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 4000 кг с двигателем ЗИС-120 мощностью 90 л.с.
· ЗИС-120Г (1948-1957) – шасси под промышленные самосвалы ЗИС-585, ЗИС-585В и сельскохозяйственный самосвал ЗИС-585Е производства Мытищинского машиностроительного завода.
· ЗИС-150Э (1949-1957) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИС-150Ю – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИС-156 (1949-1957) – бортовой газобаллонный грузоподъёмностью 3500 кг для работы на сжатом природном газе и бензине.
· ЗИС-150П (1951-1956) – шасси под пожарный автонасос ПМЗМ-1 и пожарную автоцистернуПМЗМ-2.
· ЗИС-120И (1954-1955) – шасси под сельскохозяйственный самосвал ЗИС-585СХ производства Мытищинского машиностроительного завода.
· ЗИС-156А (1955-1957) – бортовой газобаллонный грузоподъёмностью 4000 кг для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
· ЗИС-120Н (1956-1957) – шасси под седельный тягач ЗИС-ММЗ-120Н производства Мытищинского машиностроительного завода.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ (ОКОНЧАНИЕ)

Также в течение 1956 года на автомобиль стали монтироваться следующие новые узлы и детали:
– шестилопастный вентилятор вместо четырёхлопастного, унифицированный с вентилятором двигателя ЗИС-121 (март);
– распределитель зажигания Р21-А, отличавшийся от прежнего Р21 тем, что его октан-корректор был оснащён винтовым приспособлением для плавной регулировки угла опережения зажигания (сентябрь).
В ноябре 1956-го введены:
– впускной и выпускной газопровод с центральным выпуском отработавших газов, в котором фланец соединения с приёмной трубой глушителя располагался в средней (до этого в задней) части, в комплекте с новой прокладкой, с 12 точками крепления вместо 10;
– новая приёмная труба глушителя с изменённым креплением к газопроводу.
Вследствие введения двух дополнительных точек крепления газопровода, во избежание нарушения герметичности водяной рубашки двигателя наружные края первого и шестого отверстий водяного протока блока цилиндров были смещены на 3,5 мм, в результате чего с 27,5 мм до 24 мм сократилась длина отверстий.
Тогда же в связи с изменением конфигурации и размеров газопровода установлены новая труба вентиляции картера, а также передняя крышка клапанов с защитным козырьком и задняя крышка клапанов с защитным щитком от нагрева газопровода.
Во второй половине 1956 года для улучшения уплотнения масляного картера двигателя и устранения течи масла через крышку заднего коренного подшипника и масляный картер внедрены два дополнительных болта М10×1,5 крепления картера к крышке с пружинными шайбами.
В 1956 году изменялась конструкция передней и задней подвесок грузовика. Вместо передней рессоры с 16 листами из стали 55С2 толщиной по 6,5 мм введена рессора с 14 листами: усиленными первым коренным и вторым толщиной по 8 мм прежней длины из стали 60С2, и укороченными с 3-го по 14-й толщиной по 6,5 мм из стали 55С2. Соответственно поменялись размеры хомутов и стремянок рессоры. Вместо задней основной рессоры с 12 листами различной толщины из стали 55С2 (с первого коренного по 10-й включительно толщиной по 9,5 мм и с 11-го по 12-й – по 8 мм) введена 12-листовая рессора из стали 60С2 с листами увеличенной длины толщиной по 9,5 мм, а взамен хомутов девятого листа установлены хомуты восьмого. Вместо отбойного листа установлен идентичный по назначению промежуточный лист с изменёнными размерами (5,5×70×180 против 8×76×180) и материалом (сталь 50 против стали 55C2). Взамен правых и левых симметричных кронштейнов рессор введён единый универсальный кронштейн для всех четырёх точек крепления задней подвески.
В 1956 году в целях улучшения уплотнения задней крышки картера компрессора вместо двух уплотняющих колец введены плунжер из серого чугуна СЧ 15-32 с пружиной, вследствие чего поменялась конструкция крышки.
С начала 1957 года грузовики по нарастающему графику оснащалась задними мостами с новыми сателлитами дифференциала и шестернями полуосей с изменёнными формой и размерами зубьев, нарезанными методом кругового протягивания, а также утолщёнными стальными шайбами под сателлиты вместо бронзовых (1,6 мм против 1,1 мм). До этого использовались шестерни с эвольвентным профилем зубьев.
В январе 1957-го сливной краник радиатора поменяли на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды, аналогичный кранику водяной рубашки двигателя.
В марте 1957 года в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 «Указатели давления масла и температуры воды автомобильные, импульсные. Технические условия» щиток приборов КП5-Д уступил место аналогичному модели КП5-Ж, на котором 6-вольтовый указатель температуры охлаждающей жидкости типа УК16 с датчиком ТМ2-А был заменён на 12-вольтовый УК26 с датчиком ТМ3, а 6-вольтовый манометр системы смазки типа УК18 с датчиком ММ4 – на 12-вольтовый УК-28 с датчиком ММ9. В электрических цепях обмотки термобиметаллических пластинок указанных приборов в отличие от прежних отсутствовали добавочные сопротивления.
С марта 1957 года также внедрены следующие новые детали и узлы:
– распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения (с заострённой формой носика кулачков и смещённой на 7° по отношению к первому кулачку канавкой шпонки);
– герметизированный топливный насос;
– односекционный масляный насос увеличенной производительности с редукционным клапаном, размещённым в крышке насоса;
– масляный картер двигателя изменённой формы с увеличенным вырезом в передней перегородке под трубку отвода масла к блоку цилиндров.
В связи с переносом редукционного клапана из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, поменялась конструкция крышки шестерён.
С апреля 1957 года на двигатель монтировалась головка блока цилиндров из алюминиевого сплава АЛ10В вместо головки из серого чугуна СЧ 15-32, вследствие чего степень сжатия увеличилась до 6,2, мощность (с ограничителем) возросла до 97 л.с. при 2600 об/мин, максимальный крутящий момент – до 33 кГм при 1100-1400 об/мин.
В том же месяце система электрооборудования в нарастающих объёмах начала комплектоваться новым реле-регулятором РР24-Г.
С мая 1957-го устанавливалось сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам: были введены вторые ряды заклёпок крепления ступиц и увеличено их число с 6 до 12 штук на каждом диске. В связи с этим была изменена конструкция ступиц, в частности с 76 мм до 125 мм увеличен их диаметр. Во избежание задевания за заклёпки ступицы с 35 мм до 32 мм уменьшена длина болтов крепления маховика и с 16 мм до 11 мм высота их гаек. Тогда же внедрены новые фрикционные кольца повышенного качества из асбестовой композиции 7-КФ-31 по заводским ТУ УН-1016.
С первой половины 1957 года наряду с прежним буфером стал монтироваться штампованный буфер из стали 45 толщиной 4 мм со скруглённым профилем и выштамповкой по всей длине.В июле 1957 года грузовики стали оснащаться передней подвеской с заделкой концов новых удлинённых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, а также передними гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами. Вследствие этого поменялись кронштейны и стремянки рессор.
В июле 1957 года в целях ликвидации неуравновешенной силы величиной 500 кг, стремящейся при торможении сместить диск ручного тормоза назад, что приводило к перекосу диска и дополнительной нагрузке на задний подшипник вторичного вала коробки передач, ручной тормоз начал комплектоваться укороченным рычагом стяжки колодок, что позволило уравнять силы, прижимавшие колодки к диску. Одновременно для более плавного включения ручного тормоза и уменьшения удельного давления на тормозные накладки было уменьшено передаточное отношение привода, для чего точку крепления укороченной на 15 мм тяги привода перенесли с верхнего отверстия рычага ручного тормоза на нижнее, к общему пальцу с собачкой.
В августе 1957 года реализованы следующие мероприятия:
1. Тормозная система грузовика оборудовалась компрессором, унифицированным с агрегатом вездехода ЗИЛ-151, оборудованным головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением вместо воздушного, и с маслоотгонными канавками в передней крышке картера. В связи с этим нововведением внедрена схема циркуляции жидкости в системе охлаждения, при которой нагретая вода одновременно поступала к радиатору и головке компрессора, вследствие чего установлены изменённый выходной патрубок головки блока цилиндров двигателя, соединительные шланги подвода и отвода воды компрессора, а также упразднена перепускная трубка с хомутами крепления.
2. В пневматической системе добавился регулятор давления и начали устанавливаться два воздушных баллона ёмкостью по 20 л взамен одного баллона объёмом 35 л, крепившиеся на правом и левом лонжеронах рамы. На правом ресивере располагался предохранительный клапан. Наряду с этим с 12 мм до 10 мм был уменьшен диаметр трубопроводов к передним и задним тормозным камерам.
3. Для улучшения возврата колодок ножного тормоза стали использоваться усиленные возвратные пружины тормозных камер и несколько ослабленные оттяжные пружины тормозных колодок с более пологой характеристикой.
4. Для увеличения усилия, прилагаемого водителем к педали тормоза, в результате чего повышалась плавность торможения, в управлении тормозным краном уменьшено передаточное отношение привода. Это было достигнуто путём переноса точки крепления тяги к рычагу крана, располагавшейся теперь в средней, а не нижней части рычага, вследствие чего в нём ввели новое отверстие. Помимо того, изменена оттяжная пружина педали тормоза и точка её крепления к третьей поперечине рамы.
5. Для устранения подтекания масла на стыке блока цилиндров и крышки заднего (седьмого) коренного подшипника коленчатого вала двигателя, а также из маслоотгона подшипника, внедрено сальниковое уплотнение заднего конца коленчатого вала: в заднем коренном подшипнике были установлены сальник из графито-асбестовой набивки (шнур асбестовый прографитированный) с верхней и нижней обоймами и резиновые уплотнители (правый и левый) по стыку крышки подшипника с блоком цилиндров, в связи с чем поменялась конструкция крышки. Наряду с этим в указанном подшипнике стали применяться вкладыши с дополнительной маслосъёмной канавкой и сливным отверстием, а на задней коренной шейке вала в зоне сальника введена маслоотгонная спиральная канавка (микро-шнек). Изменены размеры прокладки крышки заднего подшипника, а в блок цилиндров введена выточка для сальника. Одновременно была упразднена сливная трубка крышки подшипника.
В сентябре 1957-го распорная трубка подушек передней подвески двигателя была унифицирована с трубкой подвески радиатора.
В 1957 году для повышения скорости циркуляции воды в системе охлаждения мотора внедрена водораспределительная труба с увеличенным сечением отверстий: круглые отверстия заменены на прямоугольно-овальные.
Вместо прежних соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам (трёх двухклеммных типа ПС4-А2 и одной трёхклеммной ПС1-А2) введены четырёхклеммная ПС2-А2 и пятиклеммная ПС5, а взамен двух двухклеммных соединительных панелей подключения задних указателей поворота типа ПС4-А2 и трёхклеммной соединительной панели подключения заднего фонаря, штепсельной розетки прицепа и датчика указателя уровня бензина типа ПС1-А2 – пятиклеммная ПС5.
На автомобилях последних партий устанавливались решётки облицовки радиатора с закруглением радиусом 20 мм в задней части верхней щели.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ (продолжение, часть 2)

В начале 1950-х введены запрессовка конца оси шестерни заднего хода коробки передач и резьбовое отверстие диаметром 12 мм для демонтажа оси с помощью болта-съёмника.
В тот же период для предотвращения проворачивания кронштейна зажима троса ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора внедрена приварка гайки-клинч крепления кронштейна к моторному щитку.
С первой половины 1950-х гг. на части автомобилей монтировались шины новой конструкции размера 260-20.
С января 1954 года начали осуществляться изменения в трансмиссии: по нарастающему графику стали устанавливаться промежуточный и основной карданные валы с опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу.
Cо II квартала 1954 года передние крылья прикреплялись к раме с помощью двух кронштейнов вместо трёх. Одновременно поменялась конструкция и расположение переднего кронштейна.
В мае для обеспечения лучшей фиксации шкива вентилятора на валу водяного насоса внедрён шкив с разжимной конусной втулкой.
В июле сливной краник водяной рубашки двигателя заменён на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды.
Во второй половине 1954 года в целях повышения рациональности конструкции изменена форма подножек кабины: ликвидирована неиспользуемая в эксплуатации часть детали, находившаяся под кабиной, т. е. обрез изделия стал располагаться параллельно боковине кабины, не заходя под неё, в результате чего конфигурация подножки превратилась из прямоугольной в трапециевидную. Одновременно соответственно уменьшилась длина подножки и поменялась конструкция её кронштейнов, а также место их крепления к лонжеронам.
С IV квартала 1954 года введены маслёнки на пальцах поперечной рулевой тяги.
В IV квартале 1954 года окончательно перешли на трансмиссию с промежуточным и основным карданными валами.
В ноябре 1954 года в целях устранения поломок рамы шасси ЗИС-120И, причиной которых являлось образование трещин на верхних горизонтальных полках лонжеронов на расстоянии 500-550 мм от кронштейна задней опоры двигателя против диска ручного тормоза, внедрены привариваемые точечной сваркой усилители.
В декабре 1954 года внедрены шатуны двигателя без глубокого сверления отверстий диаметром 6 мм для подвода смазки от нижней головки шатуна к поршневому пальцу. Смазка пальца стала осуществляться разбрызгиванием вместо ранее применявшейся смазки под давлением, что исключило повышенный износ поршневых пальцев.
В декабре 1954 года в целях экономии цветного металла поменялась конструкция деталей, относящихся ко вторичному валу коробки передач. Шестерня пятой передачи КПП, с впрессованной в неё тонкостенной свёртной бронзовой втулкой, стала работать по стальной распорной втулке, надетой на вторичный вал. До этого указанная шестерня устанавливалась на литой бронзовой втулке, неподвижно посаженной (напрессованной) на вал.
До 1954 года соединение подножки с крылом производилось тремя болтами с резиновыми проставками, с указанного времени перешли на крепление одним.
Также в 1954 году:
– внедрено фосфатирование толкателей клапанов в распределительном механизме двигателя;
– для сокращения расхода цветного металла с 0,25 мм до 0,1 мм уменьшена толщина охлаждающих пластин радиатора системы охлаждения;
– соединение лопастей вентилятора между собой контактной сваркой заменено на склёпывание;
– для повышения срока службы сцепления вместо фрикционных колец из асбестового картона, применявшихся ещё на АМО-3 и ЗИС-5 и не обеспечивавших к тому же надёжную работу механизма при значительно увеличившемся максимальном крутящем моменте двигателя, начали устанавливаться фрикционные кольца улучшенного качества повышенной износостойкости из асбестовой композиции 4С по заводским ТУ УН-1008;
– для упрощения конструкции П-образный стяжной хомут гнезда аккумуляторных батарей, охватывавший гнездо с трёх сторон, заменён на прямую стяжку с единственной гайкой крепления, монтировавшуюся с внешней стороны гнезда.
В середине 1950-х гг. реализованы следующие изменения:
– вместо сопряжения верхней плоскости головки блока цилиндров двигателя с её боковой поверхностью по двум радиусам 20 мм и 6 мм для упрощения технологии производства введено сопряжение по единому радиусу 4 мм;
– добавлена дополнительная площадка-перемычка на головке блока цилиндров мотора, соединявшая рёбра жёсткости на верхней плоскости головки в её центре;
– упразднены вертикальные рёбра охлаждения на головке блока цилиндров компрессора;
– изменилась конструкция кронштейнов крепления буфера: нижние полки были повёрнуты на 180° от рамы, вследствие чего поменялось расположение отверстий для крепежа на нижней полке буфера;
– в целях устранения деформации стенки лонжерона рамы в зоне установки кронштейнов дополнительной рессоры введены подкладки между лонжероном и кронштейнами;
– внедрена оковка в задней части основания платформы в виде защитного угольника основания;
– начался монтаж усовершенствованного центрального переключателя света П7-А, отличавшегося от прежнего П7 зажимами изменённой конструкции и их расположением.
С марта 1955 года вместо распределительного вала с фиксацией с помощью сухаря, впрессованного в передний конец вала, и регулировочного винта с гайкой применялся вал с фланцевой фиксацией с использованием упорного фланца. В связи с этим поменялась конструкция крышки распределительных шестерён, а на переднем торце блока цилиндров появились два отверстия под болты крепления фланца. Одновременно введена установка зажигания с помощью установочного пальца, размещённого в новой крышке распределительных шестерён.
В апреле 1955 года в целях исправления ошибки в конструкции испарителя газобаллонной модификации ЗИС-156А, изменено его устройство.
С середины года отменены отверстия в сателлитах дифференциала для подведения смазки к трущимся поверхностям крестовины ввиду их малой эффективности.
В августе 1955 года стал ставиться ремень вентилятора повышенной прочности ребристой конструкции.
В сентябре 1955-го сальник переднего конца коленчатого вала с кожаной манжетой, использовавшийся ранее ещё на ЗИС-5, заменён на сальник каркасного типа с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004. Для обеспечения качественной посадки сальника на его рабочее место введены заходные фаски на соответствующих поверхностях ступицы шкива коленчатого вала и крышки распределительных шестерён. Одновременно в целях гарантирования надёжной работы сальника стало применяться шлифование поверхности ступицы шкива вала под сальник.
Также в сентябре 1955 года:
– в пробке наливного патрубка радиатора добавлен впускной (воздушный) клапан, до этого применялась пробка с единственным выпускным (паровым) клапаном;
– начала применяться балансировка карданного вала путём приварки балансировочных пластин вместо подкладывания пластин под болты крепления подшипников крестовин.
В октябре вместо катушки зажигания Б21-Б внедрена Б1, в которой применялась стандартная крепёжная скоба, а добавочное сопротивление было перенесено с донышка катушки внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки. На катушке Б21-Б использовалась собственная крепёжная скоба, изготавливавшаяся на ЗИСе, клемма для присоединения к распределителю находилась на крышке, рядом с выводом высокого напряжения, а остальные две клеммы низкого напряжения помещались на донышке катушки. Одновременно были заменены провод высокого напряжения от катушки к распределителю, кронштейн и держатель проводов к свечам.
В конце 1955 года:
– для удобства смазки подшипника выключения сцепления, производившейся через маслёнку, ввёрнутую в картер сцепления, введён люк с крышкой в наклонном полу кабины;
– в системе зажигания наряду с реле-регулятором РР12-В в нарастающих объёмах начал устанавливаться малогабаритный РР20, реле-регулятор РР12-В снят с производства в 1956 году;
– ножной переключатель света фар П34, монтировавшийся до этого между педалями сцепления и тормоза, стал располагаться слева от педали сцепления.
Кроме того в 1955 году:
– для изготовления отливок блока цилиндров двигателя стал использоваться чугун, выплавлявшийся из природно-легированной железной руды Халиловского месторождения (Оренбургская область), вместо природно-легированной железной руды Елизаветинского месторождения (Свердловская область) в связи с отказом в поставках;
– для двукратного увеличения срока службы венца маховика путём перевёртывания его при ремонте на 180° введена двусторонняя заправка зубьев венца;
– для повышения срока службы и сокращения времени цементации деталей коробки передач все шестерни, первичный и промежуточный валы, каретки I, II, III передач и заднего хода начали изготавливаться из стали 30ХГТ вместо стали 18ХГТ, каретка переключения IV и V передач и муфта каретки переключения IV и V передач – из стали 30ХГТ вместо стали 20Х;
– аналогично для повышения срока службы и сокращения времени цементации деталей заднего моста ведущая и ведомая конические шестерни главной передачи начали изготавливаться из стали 30ХГТ вместо стали 12Х2Н4А, ведущая и ведомая цилиндрические шестерни, а также сателлиты дифференциала – из стали 30ХГТ вместо стали 18ХГТ;
– тормозной кран автомобиля стал оснащаться регулировочным болтом;
– изменена конструкция карданного вала привода лебёдки: поменялись карданный вал с вилкой и фланец с крестовиной кардана;
– в соответствии с ГОСТ 2043-54 начала использоваться новая маркировка свечей НА-11-16В-У, получивших наименование А16У.
В 1955 году в целях упрочения конструкции кабины:
– к стойкам передка точечной сваркой стали привариваться усилители;
– введён дополнительный сварной шов соединения панели задка кабины с балкой пола;
– внедрены усиленные башмаки пола кабины.
В 1955 году в связи с введением в системе освещения и сигнализации указателей поворота, вместо передних фонарей ПФ3-Д начали ставиться новые типа ПФ10-В с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов), вследствие чего взамен двух трёхклеммных соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам типа ПС1-А2 внедрены три двухклеммные ПС4-А2 и одна трёхклеммная ПС1-А2. Сзади появились отдельные указатели поворота типа УП5 с лампами А-26 на 21 св. Для подключения задних указателей к системе сигнализации добавлены две двухклеммные соединительные панели типа ПС4-А2. Задний фонарь ФП13 и левый указатель поворота УП5 совместно монтировались на новом кронштейне заднего фонаря и указателя поворота, соединявшемся при помощи точечной контактной сварки с вновь изменённым кронштейном заднего номерного знака, по-прежнему устанавливавшемся на левом лонжероне рамы. Правый указатель поворота УП5 размещался на собственном кронштейне на правом лонжероне. На шасси ЗИС-120Г указатели поворота крепились на кронштейнах, располагавшихся на задней поперечине рамы. Для управления сигнализацией поворота введены переключатель П20-А и прерыватель РС55. В задних фонарях взамен лампы А-25 на 6 св внедрена А-24 на 3 св.
Вследствие указанных изменений приборный щиток КП5-А заменили на КП5-Д, в котором к прежней комбинации приборов добавились две контрольные лампы указателей поворота А22 на 1 св. Место указателя уровня топлива УБ26 занял УБ26-А.
С начала 1956 года взамен коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на оловянистой основе (сталь-баббит Б-89) начали устанавливаться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
В начале 1956 года полностью отказались от кожаных сальников в металлических обоймах в конструкции грузовика, перейдя на сальники каркасного типа с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004.
Изменениям подверглись следующие позиции:
– два сальника ведущей конической шестерни главной передачи с кожаной манжетой: внедрён один резиновый сальник каркасного типа, одновременно в конструкцию шестерни в сборе добавлено кольцо жёсткости сальника, размещавшееся в проточке фланца шестерни за отражателем сальника;
– сальник передней крышки картера компрессора с кожаной манжетой и войлочным кольцом.
Тогда же внедрена усовершенствованная версия резинового сальника вала сошки руля с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004.
В январе 1956 года усовершенствовали раму и крепление силового агрегата и радиатора: стали применяться унифицированные круглые резиновые подушки в передней и задней подвеске двигателя и подвеске радиатора вместо прямоугольных резиновых подушек для мотора и плоских текстолитовых прокладок с пружинами для радиатора, а также введена реактивная тяга, соединявшая двигатель со ставившейся с того же месяца новой усиленной передней поперечиной рамы. Обновлённая поперечина отличалась от старой своей конфигурацией и увеличенной с 302 мм до 480 мм шириной, к тому же с 10 до 14 возросло число заклёпок её крепления к лонжеронам. Вследствие того, что новые резиновые подушки подвески оказались выше применявшихся до этого, для сохранения высоты установки силового агрегата и радиатора опорные поверхности новой поперечины рамы понизили по сравнению с предыдущей, одновременно увеличив длину болтов крепежа этих узлов к раме. В связи с перечисленными нововведениями начали монтироваться изменённые брызговики двигателя и кронштейны задней подвески мотора новой конструкции.
В феврале 1956-го для смягчения ударов, передающихся от рулевого колеса на руки водителя, внедрена укороченная сошка руля (расстояние между осями отверстий сошки уменьшилось с 250 до 205 мм) от опытного вездехода ЗИС-157, что повлекло за собой установку новой изменённой продольной рулевой тяги. Вследствие произведённых замен верхний палец серьги левой передней рессоры был повёрнут отверстием под маслёнку внутрь рамы. Вместо обычной маслёнки в это отверстие вворачивалась угловая, устанавливавшаяся головкой вверх.
С марта 1956 года отсос картерных газов снова начал осуществляться через отверстие в передней крышке клапанов, вследствие чего изменилась конструкция крышки (появились центральное отверстие и внутренний отражатель) и установлена новая труба вентиляции картера с соединительными шлангами на концах от крышки к воздушному фильтру.
С марта 1956 года двигатель ЗИС-120 комплектовался карбюратором МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованным диффузором постоянного сечения, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером, ускорительным насосом и отдельным съёмным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами. Вследствие установки нового карбюратора мощность двигателя повысилась до 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент остался прежним – 31 кГм при 1100-1200 об/мин.
В целях устранения пропуска пыльного воздуха в карбюратор, минуя воздушный фильтр, вместо прежнего крепления фильтра к карбюратору хомутом введено фланцевое крепление с фланцами на корпусе воздушной горловины карбюратора и переходном патрубке нового воздушного фильтра.
В связи с изменением конструкции карбюратора были внедрены:
– воздушный фильтр ВМ-12 с фильтрующим элементом увеличенного объёма, фланцевым креплением к карбюратору и патрубком вентиляции картера двигателя;
– новая трубка от бензинового насоса к карбюратору;
– ручной привод клапана воздуха длиной 1150 мм вместо 1010 мм;
– изменённая трубка вакуумного автомата распределителя зажигания.
На основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР за № 865 от 26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва, в связи с чем с августа поменялась аббревиатура на головке облицовки радиатора и кнопке сигнала автомобиля: ЗиЛ вместо ЗИС.
В октябре 1956 года в системе питания внедрены:
– стальные двухслойные свёртные трубки системы питания с соединительной арматурой с помощью конусной муфты 305223-П8 и соединительной гайки 305316-П8 с резьбой М14×1,5 вместо томпаковых с соединительной арматурой под развальцовку: гайкой 305239-П8 с резьбой М12×1,25;
– муфта 305317-П8 с резьбой М14×1,5 для соединения стальных топливных трубок взамен муфты 305240-П8 с резьбой М12×1,25 для соединения томпаковых трубок;
– изменённый фильтр-отстойник бензина с новыми сетчатым фильтрующим элементом, пружиной, удлинённым корпусом и соответственно укороченной крышкой с резьбой в 1/4" под штуцер 305361-П8 К1/4"- М14×1,5 в отверстиях для присоединения топливных трубок вместо крышки с резьбой в 1/8" под штуцер 305238-П8 К1/8"-М12×1,25 на прежнем отстойнике.
В связи с переходом на новый тип армировки резьба К1/8" в отверстиях для присоединения топливных трубок на карбюраторе и бензиновом насосе заменена резьбой К1/4", а присоединительные штуцеры 305238-П8 К1/8"-М12×1,25 на этой аппаратуре заменены штуцерами 305361-П8 К1/4"- М14×1,5.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ (ПРОДОЛЖЕНИЕ)

С введением с 1.01.1951 г. ГОСТ 2023-50 «Лампы накаливания электрические для автомобилей и тракторов» лампы системы освещения и сигнализации получили следующие наименования:
получили следующие наименования:
– двухнитиевая лампа фар ФГ1 на 50 св и 21 св ..............................................................................А28;
– лампа переднего фонаря ПФ1 на 3 св ………………………………………………...………….А24;
– двухнитиевая лампа заднего фонаря ФП1-Б на 21 св и 6 св ……………………………..……..А27.
В 1951 году выполнены нижеперечисленные мероприятия по улучшению конструкции автомобиля:
– в целях недопущения выхода из строя тормозной системы в случае обрыва карданного вала, трасса воздушной магистрали трубопроводов тормозов перенесена с правой стороны воздушного баллона на левую и введён тройник в его днище (с 21 января);
– изменено расположение точек сварки лопастей вентилятора, которые были перенесены от края деталей (с 29 января);
– на компрессоре внедрён воздушный фильтр инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки, унифицированный с фильтром, монтировавшимся на маслоналивной трубе двигателя (до этого применялся контактный фильтр с фильтрующим элементом с волосяной набивкой) (январь);
– установлены дополнительные прокладки для увеличения опорной поверхности поперечин рамы в месте прохода буксирного крюка (с 1 февраля);
– для повышения надёжности трубопровода тормозной системы на трассе от компрессора до фильтра-масловлагоотделителя произведена замена обычных гаек крепления на гайки с длинной направляющей частью (с 20 февраля);
– для улучшения работы системы смазки двигателя редукционный клапан отрегулирован на давление 3-4 кг/см2 вместо 2,5 кг/см2 (с 20 февраля);
– в целях экономии металла введён шлицевой конец карданного вала облегчённого типа (февраль);
– для уменьшения износа торцов толкателей распределительного механизма двигателя путём придания им вращательного движения внедрена шлифовка профиля кулачков распределительного вала на конус под углом 0°7ʹ30ʺ- 0°10ʹ (с 1 марта);
– ведущая шестерня привода спидометра поставлена на сегментную шпонку 304900-П (с 1 марта);
– для улучшения условий ручного запуска мотора двухзубый храповик заменён на четырёхзубый (с 15 марта);
– осуществлено крепление навесок дверей болтами вместо шурупов (с 20 марта);
– в целях экономии металла введена облегчённая скользящая вилка карданного вала (март);
– изменено расположение точек сварки лопастей вентилятора, которые были перенесены от края детали (март);
– для повышения плотности соединения указателя уровня топлива с бензобаком и устранения подтекания топлива введены глухие отверстия под винты крепления фланца датчика указателя и пробковая прокладка реостата взамен резиновой (с 20 апреля);
– в целях ликвидации вредного влияния вибрации на рулевую колонку вместо мягкой резиновой втулки левой подвески кабины введена жёсткая чугунная (с 25 апреля);
– для повышения надёжности соединения картера сцепления с блоком цилиндров внедрены улучшенные болты крепления картера сцепления 301142-П с размером под ключ 19 мм с пружинными шайбами 252137-П взамен болтов 201541-П с размером под ключ 17 мм с шайбами 252136-П (апрель);
– вместо механического включателя стоп-сигнала ВК10 с приводом от педали тормоза начал устанавливаться пневматический, монтировавшийся в тормозном кране, в связи с чем поменялась конструкция корпуса крана и изменена длина заднего пучка проводов (апрель-май);
– взамен применявшихся для остекления ветровых окон кабины трёхслойных стёкол типа «триплекс» с прослойкой из целлулоида внедрены монолитные закалённые стёкла типа «сталинит» (апрель);
– для устранения случаев быстрого износа упорной шайбы уплотнения крыльчатки водяного насоса, течи воды из сальника крыльчатки и попадания воды в подшипники вала крыльчатки введён водяной насос с увеличенным до 32 мм диаметром опорного торца под сальник крыльчатки, манжетой с лабиринтным уплотнением, водосбрасывателем сальника, валиком в сборе с изменённой распорной втулкой подшипников и новыми крыльчаткой, упорной шайбой крыльчатки, а также обоймой и упорной пружиной сальника (с 8 мая);
– с целью защиты подвижного шлицевого соединения скользящей вилки карданной передачи от грязи и влаги установлена резиновая защитная муфта (с 15 мая);
– для предохранения тормозных шлангов от перегибов внедрена предохранительная проволочная навивка (стальные спиральные пружины) по их концам (с 15 мая);
– для устранения подтекания масла через вал сошки руля пробковое уплотнение заменено самоподжимным резиновым сальником (с 16 мая);
– вместо сливного краника воздушного баллона, унифицированного с краником системы охлаждения двигателя, начал использоваться сливной краник сифонного типа, который, в целях недопущения повреждений, был перенесён с нижней части ресивера на его переднее днище (с 25 мая);
– в системе охлаждения введён унифицированный термостат изменённой конструкции типа ЗИМ (май);
– в системе зажигания наряду со свечами НА-11-14А в возрастающих объёмах стали устанавливаться свечи НА-11-16 (май);
– для усиления конструкции крыльев начала производиться закатка проволоки по их внешнему контуру, до этого применялась простая отбортовка (май);
– поменялась конструкция кронштейнов крепления кабины (май);
– внедрены резиновые держатели кнопки звукового сигнала, смонтированные на двух заклёпках, унифицированные с аналогичной деталью ГАЗ-51 (с 1 июня);
– для поддержания оптимального теплового режима работы двигателя в системе охлаждения установлены вертикальные жалюзи из семи пластин-створок (с 20 июня);
– для повышения надёжности узла привода спидометра в целях улучшения центровки гибкого вала изменена конструкция штуцера, а также форма и размер ведомой шестерни привода спидометра (июнь);
– введена единая для всех марок автомобилей ЗИС унифицированная прошва крыла (июнь);
– уменьшена длина рамы ветрового окна кабины, что повлекло за собой повышение водонепроницаемости (июнь);
– для смазки упорного (выжимного) подшипника и направляющей муфты выключения сцепления взамен штуцера с трубкой подвода смазки, ввёрнутой в картер сцепления, установлена фитильная маслёнка, установленная в той же трубке (июль);
– введено двенадцать точек приварки перегородки бензобака вместо восьми (июль);
– для устранения подтекания масла из задней крышки коробки передач вместо шнека на крышке использовано шнековое уплотнение на фланце вторичного вала (с 1 августа );
– для снижения расхода цветных металлов томпаковые (латунь Л96) трубы воздухопровода от тормозного крана к передним тормозным камерам заменены стальными (сталь 10) (август);
– для повышения долговечности деталей коробки передач введено скругление зубьев на торцах десяти из двенадцати переключаемых шестерён и муфт (сентябрь);
– внедрено новое сиденье водителя с более жёсткой пониженной подушкой и увеличенным наклоном спинки (сентябрь);
– усилены пружины выпускных клапанов компрессора (октябрь);
– введена окраска оттяжных пружин колодок передних и задних ножных тормозов (октябрь);
– уплотняющие кольца компрессора стали отливаться из титано-медистого чугуна, шедшего также на изготовление его поршневых колец (ноябрь);
– усилены нажимные пружины сцепления (ноябрь);
– для увеличения срока службы сальников ведущей конической шестерни заднего моста внедрён отражатель сальников, приваривавшийся точечной сваркой на фланце шестерни, в связи с чем поменялась конфигурация передней стороны крышки переднего подшипника (с 1 декабря);
– началось центрирование крышки переднего подшипника ведущей конической шестерни заднего моста по корпусу редуктора (с 1 декабря);
– введены эвольвентные шлицы ведущей конической шестерни главной передачи с центровкой по наружному диаметру (декабрь);
– с целью экономии цветного металла (латуни) составная пластмассовая крышка кнопки звукового сигнала с центральной металлической вставкой с фирменным знаком «ЗиС» заменена на цельнолитую пластмассовую (декабрь).
В марте 1951 года изменена конструкция горловины топливного бака: наливная труба стала припаиваться непосредственно к верхней половине бензобака, вследствие чего упразднены крепившийся заклёпками к верхней половине бака фланец, к которому труба припаивалась до этого, и выштамповка под неё. Одновременно ликвидирована такая же выштамповка на нижней половине бака, поскольку обе половины в целях унификации изготавливались из одинаковых заготовок.
В июле 1951-го внедрён новый задний мост с картером редуктора с вертикальной привалочной поверхностью под прямой картер моста с изменёнными кожухами полуосей. Картер заднего моста с этого времени устанавливался вертикально в плоскости разъёмов крепления картера редуктора, в результате чего карданный вал стал располагаться под наклоном, а главная передача сместилась вниз, при этом объём картера редуктора уменьшился с 6 л до 4,5 л. Одновременно поменялось расположение гнёзд болтов крепления картера редуктора на переднем фланце балки и гнёзд болтов крепления крышки картера моста на заднем фланце, вследствие чего соответственно изменилась конструкция крышки и прокладок картера редуктора и крышки. Тогда же упразднено контрольное отверстие для проверки уровня смазки на крышке картера и поменялось устройство и расположение кронштейнов задних тормозных камер.
В августе 1951 года из-за многочисленных случаев поломок задних частей лонжеронов рам самосвалов на шасси ЗИС-120Г стала ставиться временная дополнительная задняя поперечина без буксирного прибора, планировавшаяся к установке до окончания разработки и постановке на производство итоговой конструкции поперечины.
В III квартале 1951 года введены ребра жёсткости на наружной поверхности картера коробки передач.
Со второй половины 1951 года на ЗИС-156 начал монтироваться усовершенствованный газовый редуктор МКЗ-НАМИ с экономайзерным устройством для автоматического обогащения рабочей смеси при полной нагрузке двигателя, по причине чего был упразднён обратный клапан редуктора.
Также в 1951 году:
– для изготовления блока цилиндров двигателя начал применяться чугун марки СЧ 18-36 вместо СЧ 15-32;
– внедрено хонингование шатунов и цинкование нормалей;
– увеличена длина эвольвентных шлицев скользящих соединений карданного вала (втулки скользящей вилки и трубы вала) и с 33-40 HRС до 43-50 HRС возросла их твёрдость;
– в соответствии с ГОСТ 959-51 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автомобилей и автобусов» аккумуляторная батарея 3-СТ-100 получила наименование 3-СТ-84-ПД;
– вместо двух отдельных стеклоочистителей введён один с единой ручкой управления на арматурном щитке кабины.
В январе 1952 года отменена установка магистрального воздушного фильтра-масловлагоотделителя тормозной системы, располагавшегося между компрессором и воздушным баллоном. В связи с этим на выходном штуцере ресивера была введена влагоулавливающая трубка, а кран отбора воздуха для накачки шин, размещавшийся в крышке фильтра, перенесён на левый лонжерон рамы.
Также в январе 1952-го началась окраска колодок передних тормозов.
До 21 января 1952 года фланцы полуосей заднего моста крепились к ступицам колёс 14 болтами. С указанного времени для лучшей центровки полуосей вместо болтов начали ставиться 14 шпилек с 8 коническими разжимными втулками.
К 6 февраля 1952-го внедрено скругление зубьев на торцах двух оставшихся переключаемых шестерён коробки передач.
В феврале 1952-го для подавления радиопомех провода высокого напряжения снабдили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод от катушки зажигания к распределителю) и СЭ-02 (свечные провода).
С 4 апреля 1952 года для недопущения повышения давления и улучшения условий смазки введён сапун в картере заднего моста грузовика.
Во второй половине 1952 года внесены следующие изменения в детали и узлы газобаллонного ЗИС-156:
– в целях улучшения конструкции подвески газовых баллонов и предотвращения поломок трубок, которыми баллоны соединялись между собой, при перекосах рамы при работе в условиях бездорожья, были внедрены новые составные межбаллонные трубопроводы длиной до 2 м с проходными штуцерами и ниппельными соединениями с обеих сторон, вследствие чего значительно увеличилась их эластичность, при этом горловины соседних баллонов были развёрнуты на 180° по отношению друг к другу, причём расположение наполнительного и баллонного вентилей не изменилось;
– в связи с увеличением длины межбаллонных трубопроводов и повышения их эластичности, последние стали изготавливаться без компенсационных витков;
– для предохранения задних газовых баллонов от чрезмерного нагрева отработанными газами двигателя выпускная труба глушителя была выведена в заднюю часть автомобиля и приобрела изогнутую вверх конфигурацию.
В IV квартале 1952 года для повышения надёжности тормозной системы введён тормозной кран с увеличенным проходным сечением выпускного клапана, вследствие чего изменилась конструкция его корпуса.
В конце 1952 года вместо фар ФГ1 были внедрены ФГ1-А2. Отличие этих световых приборов от прежних заключалось в том, что в них использовался полуразборный оптический элемент ФГ2, в котором отражатель и рассеиватель крепились вместе, образуя единый узел, а новая двухнитиевая лампа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2ФД42, вставлялась с обратной стороны отражателя, в то время как в их предшественниках применялся разборный элемент ФГ1 с лампой А-28 с цоколем 2ФД30, вставлявшейся спереди.
В том же году щиток приборов типа КП5 заменён на КП5-А с приборами, размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели.
На щитке монтировались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня бензина УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар.
Взамен гибкого вала спидометра типа ГВ17 начал устанавливаться ГВ17-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
В 1952 году были также осуществлены следующие мероприятия:
– для повышения плавности включения сцепления внедрена раздельная приклёпка фрикционных накладок ведомых дисков, с этого момента изготавливавшихся из более износостойкого материала;
– для смазки упорного (выжимного) подшипника и направляющей муфты выключения сцепления вместо штуцера с трубкой подвода смазки, ввёрнутой в картер сцепления, введена фитильная маслёнка, установленная в той же трубке;
– упразднена установка маслёнки в ступице заднего колеса ввиду недостаточного количества поступающей через неё смазки;
– нижняя шайба опорного подшипника поворотной цапфы, изготавливавшаяся из бронзово-графитного сплава, заменена на чугунную;
– катушка зажигания Б21-Б перенесена с левой передней стороны головки блока цилиндров на её среднюю сторону и установлена над распределителем зажигания;
– вместо однолампового заднего фонаря ФП1-Б внедрён двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-25 на 6 св (габариты и освещение номерного знака), с этого времени крепившийся на отдельном кронштейне заднего фонаря, соединявшемся при помощи точечной контактной сварки с изменённым кронштейном заднего номерного знака, устанавливавшемся на левом лонжероне рамы;
– ввиду недостаточного количества поставляемых смежными предприятиями аккумуляторных батарей 3-СТ-84-ПД часть автомобилей стала комплектоваться двумя последовательно соединёнными 6-вольтовымии батареями 3-СТ-70-ПД,с соответствующим изменением толщины деревянных прокладок гнезда аккумуляторов;
– внедрено усиленное крепление задней опоры кабины.
С января 1953 года продольные и средние поперечные брусья платформы стали скрепляться между собой хомутами, проходившими снизу вверх сквозь отверстия в продольных брусьях, с помощью гаек соединяясь со штампованными скобами, надевавшимися сверху на поперечные брусья. Крайние поперечные брусья по-прежнему связывались с продольными косынками. Одновременно на боковых бортах кузова для усиления введены габаритные брусья с оковкой.
В двигателях выпуска до I квартала 1953 года для смазки верхней части валика масляного насоса сверлилось горизонтальное отверстие в верхней части корпуса насоса, куда масло поступало разбрызгиванием из картера. Для устранения случаев заклинивания валика с указанного времени внедрена смазка под давлением, для чего в корпусе насоса просверлен вертикальный канал, подводящий масло из камеры шестерён к верхней части валика.
В I квартале 1953-го в целях исключения поломок колонки руля изменён способ крепления кронштейна руля к его картеру. Для этого была упразднена стяжная пластина кронштейна руля с болтом её крепления к картеру, посредством которой крышка кронштейна соединялась с картером, и введена изменённая крышка кронштейна с отверстием в ушке для болта крепления руля, с помощью которого она непосредственно прикручивалась к картеру.
Во II квартале 1953 года:
– для ликвидации случаев прорыва прокладки коллектора двигателя в газопроводе начала устанавливаться прокладка с усиленным пистоном и окантовочными кольцами вокруг крайних отверстий и внедрена повышенная бобышка коллектора;
– для недопущения течи воды по стыку головки блока и блока цилиндров двигателя внедрена шлифовка верхнего зеркала блока;
– в целях устранения течи радиатора системы охлаждения введена завальцовка кромок его бачков с основной пластиной;
– для удобства смазки выжимного подшипника выключения сцепления маслёнка перенесена на левую бобышку картера сцепления.
В первом полугодии 1953 года поменялись местоположение и тип передних фонарей грузовика. Фонари, до этого размещавшиеся в верхней части крыльев, сместились вниз и стали монтироваться рядом с фарами. Взамен подфарника ПФ1 внедрён ПФ3-Д, отличавшийся от предыдущего только способом крепления: ранее этот прибор непосредственно крепился к крылу с помощью полого болта с гайкой и пружинной шайбой, вворачивавшегося в его корпус, теперь же он стал располагаться на ножке с фланцем, составлявшей с ним единую сборочную единицу. Фонарь фиксировался на крыльях с помощью двух винтов, вставлявшихся в отверстия фланца, и гаек с обычной и пружинной шайбами.
В июне 1953 года внедрён стартер СТ15-Б с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
В августе 1953-го упразднены противовесы на коленчатом валу двигателя.
В августе 1953 года введены светоотражатели жёлтого цвета на переднем и красного цвета на заднем бортах платформы.
С сентября 1953 года система смазки двигателя оснащалась масляным насосом с плавающим маслоприёмником, в связи с чем изменилась конструкция масляного картера.
В декабре 1953 года началась установка передних рессор с листами увеличенной длины (кроме первого коренного прежней длины и шестнадцатого уменьшенной длины). Вместо двух хомутов, приклёпывавшихся к четвёртому листу рессоры, установлены четыре, приклёпывавшиеся попарно к пятому и десятому листам. Тогда же был упразднён лист задней рессоры №13 и соответственно изменились размеры её накладки и стремянок.
Автомобили, выпускавшиеся до 1953 года, оснащались бензиновыми фильтрами-отстойниками двух видов: либо щелевого типа с фильтрующим элементом из набора тонких латунных пластин, либо сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки, надетой на металлический каркас в форме цилиндра и припаянной к опорным шайбам. С указанного года перешли на фильтры-отстойники сетчатого типа с фильтрующим элементом, свёрнутым из нескольких слоёв тонкой оцинкованной стальной сетки, надетой на центральный стержень корпуса.
Также в 1953 году:
– на карбюраторе МКЗ-К-80 установлен винт регулировки состава смеси (размера диффузора) на холостом ходу;
– в целях экономии металла скользящая вилка карданного вала стала изготавливаться из клещевины от коленчатого вала;
– внедрена центровка скользящей вилки на шлицах карданного вала;
– отменена шлифовка торцов рессор;
– введены свечи зажигания НА-11-16В-У с изоляторами из уралита (изоляторы свечей НА-11-11, НА-11-14А и НА-11-16 делались из глинозёма);
– звуковой сигнал С21 перенесён с головки блока цилиндров на моторный щиток кабины;
– вместо применявшихся для остекления дверей кабины трёхслойных стёкол типа «триплекс» с прослойкой из целлулоида начали ставиться монолитные закалённые стёкла типа «сталинит» и одновременно упразднены рамки стёкол дверей.
Отдельно для газобаллонного ЗИС-156:
– введены латунные вставки в корпус газового редуктора;
– в целях устранения износа торца штока клапана первой ступени редуктора внедрено шарнирное соединение штока с рычагом клапана, до этого хвостовик клапана своим острым конусным концом непосредственно упирался в рычаг;
– составной шпиндель магистрального вентиля заменён цельным.
С 1953 года в Москве начало выпускаться шасси ЗИС-120Г с укороченной на 714 мм непосредственно на ЗИСе рамой со своими специфическими лонжеронами. В целях недопущения случаев поломок на раму вновь стала монтироваться поперечина буксирного прибора с буксирным крюком.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ


При сборке первой установочной партии грузовиков, производившейся по обходной технологии, коленчатые валы вынужденно изготовлялись с приварными противовесами. С переходом на массовое серийное производство были освоены коленчатые валы с коваными противовесами, изначально запланированными в конструкции двигателя.
По результатам эксплуатации автомобилей первой установочной партии в 1948 году осуществлены следующие мероприятия:
– внедрены усиленные тяги крепления радиатора с изменёнными длиной (944 мм) и диаметром (12 мм), с регулировочными гайками 250514-П М12×1,75, а также изменённые скобы их установки на передке кабины и задняя стяжка крепления рамки радиатора;
– в связи с изменением конфигурации трубки подвода масла к компрессору вместо конечных угольников 305225-П введены штуцеры 305287-П;
– взамен соединения скоб кронштейнов переднего крыла с крылом двумя болтами с гайками внедрено соединение одним болтом с гайкой-клинч;
– начал монтироваться козырёк пола кабины с увеличенным овалом отверстия люка под педали и изменёнными верхней и нижней крышками указанного люка;
– уточнена конструкция продольных брусьев платформы в целях обеспечения нормальной установки хомутов.
В 1948 году в связи с отсутствием поставок запланированной к монтажу на грузовик аккумуляторной батареи 6-СТ-100, гнездо батареи переделано под установку двух аккумуляторов 3-СТ-112 с изменением габаритных размеров и одновременной заменой двух стяжек гнезда на П-образный стяжной хомут с соответствующим уменьшением количества деталей крепежа хомута (две гайки вместо четырёх гаек с пружинными шайбами для стяжек).
С первой половины 1948 года взамен четырех досок переднего, заднего и боковых бортов одинаковой высоты (152,5 мм) могли устанавливаться пять досок разной размерности (вместо двух средних досок высотой по 152,5 мм устанавливались три высотой по 104 мм). Вследствие изменения размеров досок бортов поменялась конструкция верхних петель навески и внутренних планок верхних петель заднего и боковых бортов, а также внутренних планок переднего борта, которые стали крепиться к бортам семью болтами с гайками вместо шести, и внешних пластин переднего борта, крепившихся девятью болтами с гайками вместо восьми, с сохранением отверстий для крепежа по старой схеме.
Летом 1948 года в связи с затруднениями в поставке лесной промышленностью заготовок нужных размеров, шедших для изготовления брусьев платформы, а также с целью унификации деталей (применение одинаковых профилей для изготовления продольных и поперечных брусьев) проведены следующие мероприятия:
– со 190 мм до 150 мм уменьшена высота как продольных, так и поперечных брусьев платформы;
– вместо первого и второго трапециевидных (конусных) поперечных брусьев внедрены прямоугольные;
– толщина поперечных брусьев уменьшена с 73 мм до 63 мм (по толщине продольных);
– введены подкладки продольных брусьев высотой 63 мм.
Тогда же в целях повышения прочности конструкции и унификации заготовок деталей краевые и средние доски пола платформы стали делаться одинаковой толщины – 40 мм, до этого краевые доски имели толщину 44 мм, средние – 34 мм. Первоначально на платформу устанавливались попарно одинаковые нижние петли навески бортов с двумя отверстиями для болтового крепления к краевым доскам основания в каждой, идентичные аналогичным деталям грузовика ЗИС-5. С указанного времени по одной из каждой пары петель были заменены удлинёнными на 97 мм с тремя отверстиями для крепления.
Платформа с вышеперечисленными изменениями сохранила прежний индекс ЗИС-180, но в заводской документации получила наименование «промежуточной», так как она представляла собой переходный вариант к разработанной в середине 1948-го и прошедшей испытания 12 мая - 22 июня этого года платформе ЗИС-181.
Летом 1948-го заводской знак из накладных эмблемных алюминиевых букв ЗИС, крепившихся на головке облицовки радиатора, заменён на выштамповку.
Тогда же внесены усовершенствования в конструкцию крепления основания кабины к раме, среди прочего введён изменённый передний кронштейн её подвески с выносом крепления внутрь кабины и внедрены усилительные подкладки башмаков пола.
С октября 1948 года в целях устранения зависимости от поставляемого лесной промышленностью ассортимента и обеспечения бесперебойного выпуска грузовиков средние доски пола платформы разрешалось изготавливать из материала различной ширины. Вместо 14 досок шириной 153 мм допускалась установка 11, 13, 15, 17, 19 или 21 доски шириной соответственно 193, 165, 144, 128, 115 или 105 мм.
Осенью 1948 года для повышения прочности платформы вместо четырёх поперечных брусьев начали ставиться пять, а также изменился способ связи продольных брусьев с поперечными. До этого нововведения поперечные брусья платформы связывались с продольными с помощью центральных болтов, монтировавшихся по высоте брусьев, причём для усиления крепления второго поперечного бруса использовались располагавшиеся с внешней стороны продольных брусьев металлические угольники, а для усиления крепления четвёртого бруса – ставившиеся на внутренней стороне металлические косынки. Это приводило к ослаблению древесины, поэтому соединение такого типа было упразднено, а для скрепления брусьев начали применяться металлические косынки, устанавливавшиеся с наружных сторон продольных брусьев для средних поперечных брусьев и с внутренних сторон продольных брусьев для крайних поперечных брусьев. В связи с уменьшением расстояния между двумя последними брусьями платформы поменялись размеры инструментального ящика: 540×565×157 вместо 935×715×175 (внутренние размеры). С целью предохранения конструкции от повреждений и её укрепления введена металлическая оковка торцов боковых бортов в виде торцевых обойм из листовой стали толщиной 1,5 мм. Усовершенствованной платформе был присвоен индекс ЗИС-181 (181-8500010).
С конца 1948 года по нарастающему графику начали устанавливаться две 6-вольтовые батареи 3-СТ-100 ёмкостью 100 Ач, принятые для установки на автобус ЗИС-155. После достижения необходимых объёмов производства этой батареи монтаж 3-СТ-112 на ЗИС-150 был прекращён. Ввиду того, что суммарная длина комплекта 3-СТ-100 была меньше аналогичного параметра 3-СТ-112, были введены три деревянных прокладки: две между стенками гнезда и батареями и одна между самими батареями.
Кроме того, в 1948 году реализованы следующие изменения в конструкции грузовика:
– на компрессоре внедрена новая головка блока цилиндров с вертикальными рёбрами охлаждения вместо горизонтальных;
– взамен ножного переключателя света фар типа П-13 введён П-34;
– упразднён левый инструментальный ящик.
В первой половине 1949 года сотовый пластинчатый радиатор системы охлаждения заменён четырёхрядным трубчатым радиатором.
Тогда же введено дополнительное уплотняющее кольцо задней крышки картера компрессора.
До 1 марта 1949 года крепление ведомой конической шестерни главной передачи на промежуточном валу осуществлялось двенадцатью коническими болтами 301035-П с шестью замочными пластинами. С указанного времени шестерня насаживалась на вал с горячепрессовой посадкой на двенадцати заклепках.
С 10 мая 1949 года взамен временно устанавливавшейся комбинированной деревометаллической кабины ЗИС-161 по нарастающему графику стала монтироваться первоначально запланированная цельнометаллическая ЗИС-160, более скруглённой формы, но так как на заводе всё ещё имелся задел кабин старого образца, то в течение некоторого времени продолжали использоваться оба этих варианта. С этой даты подножки также изготавливались из металла, а для защиты заднего стекла вместо прутков применялась металлическая сетка. Окончательный переход на металлическую кабину состоялся согласно приказа директора завода 5 сентября 1949 года.
С лета 1949-го наряду с деревянными ставились металлические рамки каркасов подушек и спинок сидений кабины.
Со второй половины 1949 года начался выпуск радиаторов с уменьшенным количеством охлаждающих пластин (125 вместо 250), показавших лучшие результаты во время стендовых и дорожных испытаний ввиду своей более совершенной аэродинамики.
Во второй половине 1949 года взамен переносной лампы ПЛТ-36 и соответствующей ей штепсельной розетки Bosch (типа «радио» по заводской документации), соединявшихся между собой по типу «цоколь-патрон», были внедрены переносная лампа УИП-620 заводской разработки с двухштырьковой вилкой и стандартизированная в советском автомобилестроении двухконтактная штепсельная розетка 47-К, что повлекло за собой изменение конструкции распорки руля, деталей крепежа розетки и замену проводов подключения.
У автомобилей, выпущенных до второй половины 1949 года ставились одинаковые роликовые подшипники промежуточного вала главной передачи (подшипники ведущей цилиндрической шестерни) 7610-А, внутренний диаметр которых равнялся 50 мм, наружный – 110 мм. С вышеупомянутого времени введён правый подшипник увеличенного размера 7611, вследствие чего диаметр шейки вала под ним стал составлять 55 мм, а диаметр отверстия под подшипник правой крышки картера редуктора – 120 мм.
В период с середины 1949-го по начало 1951 года были реализованы следующие нововведения:
– повышена износостойкость блока цилиндров двигателя путём применения для его изготовления чугуна с изменённым химическим составом (с присадкой хрома 0,3% и никеля 0,3%);
– внедрены поршневые кольца мотора из хромомедистоцианистого чугуна;
– учитывая пожелания эксплуатационников, изменена форма облицовки рулевого колеса: обод колеса со специфическим профилем по образцу, применявшемуся на грузовиках фирмы Mack, для удобства водителя заменён на обод с круглым профилем и выступами для пальцев;
– усилен каркас рулевого колеса.
С осени 1949 года лонжероны рамы в сборе начали штамповаться из стали улучшенного качества марки 30Т (конструкционная легированная с присадкой титана) с увеличенной толщиной профиля листа 6,35 мм вместо обычной углеродистой стали 25 толщиной 5,7 мм.
В конце 1949 года для усиления конструкции привода выключения сцепления с 10 мм до 12 мм увеличен диаметр тяги выключения сцепления, а соответственно и диаметр её резьбы (М12×1,25). В связи с этим введены палец тяги диаметром 12 мм и рычаг вилки выключения сцепления с соответствующим отверстием под тягу. Тогда же барашковая регулировочная гайка с двумя выступами, с помощью которой рычаг вилки выключения сцепления фиксировался на тяге выключения, заменена сферической гайкой, в свою очередь стопорившейся контргайкой.
Также в конце 1949 года:
– в целях повышения прочности кабины введены горизонтальные рёбра жёсткости в виде выштамповок на панели её задка;
– преимущественно вернулись к прежней конструкции бортов платформы с четырьмя досками одинаковой высоты, петлями навески и внутренними планками петель и переднего борта на шести болтах, а также накладками переднего борта на восьми болтах.
В декабре 1949 года поменялось устройство рамы ветрового окна: она стала состоять из двух половин, с открывающейся левой.
С целью улучшения качества передней подвески в 1949 году внедрены:
– удлинённый третий лист рессоры;
– раздельная завивка ушек коренного и второго листов;
– дробеструйная обработка листов рессоры.
Кроме того, в 1949 году:
– текстолитовый упорный сухарь, служивший для ограничения осевого перемещения распределительного вала, заменён на латунный;
– введено ферросульфидирование толкателей клапанов двигателя и крестовины дифференциала;
– взамен двух распорных тяг, предназначенных для регулировки зазоров между капотом и облицовкой радиатора с одной стороны и между капотом и кабиной с другой, стала применяться одна центральная тяга, причём крепление скобы тяги к кабине производилось заклёпками вместо сварки, с добавлением усилительной пластины-подкладки;
– во избежание случаев разрушения на кронштейны крепления бензобака начали привариваться усилительные угольники;
– в целях недопущения поломок трубки, соединявшей компрессор с воздушным фильтром-масловлагоотделителем тормозной системы, изменена её конфигурация, вдобавок к этому трубка стала крепиться на кронштейне со втулкой, установленном на компрессоре для устранения вибраций;
– для экономии дорогостоящего цветного металла вместо литых бронзовых (БрОЦС 6-6-3) втулок вала сошки руля по нарастающему графику начали ставиться свёртные втулки из томпаковой ленты;
– стала осуществляться внутренняя обивка крыши кабины;
– внедрён запорный замок дверей кабины;
– покраска машины стала производиться в два слоя.
С 1949 года в качестве заготовки для карданных валов использовалась труба диаметром 89 мм с толщиной стенки 2,5 мм производства Днепропетровского трубного завода имени В.И.Ленина, изготовлявшаяся с помощью обработки на прокатном стане, вместо предусмотренной в проекте трубы диаметром 90 мм производства Московского трубного завода, изготовлявшейся методом волочения, вследствие необеспечения этим предприятием нужного качества изделия.
С января 1950 года в фильтре тонкой очистки масла использовался фильтрующий элемент АСФО-1 (№2 по ГОСТ 4012-48) с увеличенными грязевой ёмкостью и размерами, обладавший лучшей фильтрующей способностью, чем у АСФО-3 (№3 по ГОСТ 4012-48), в связи с чем был внедрён фильтр большего объёма изменённой конструкции. До этого фильтрующий элемент АСФО-3 устанавливался на центральной трубке в высоком тонкостенном колпаке круглого сечения со сферическим верхом, ставившемся через прокладку в паз на низком литом корпусе фильтров и крепившемся к нему гайкой, приворачивавшейся к трубке. С указанного времени элемент АСФО-1 монтировался в новом высоком литом корпусе фильтров прямоугольного сечения большего размера с низкой плоской крышкой круглого сечения с прямоугольным основанием, крепившейся к корпусу четырьмя болтами. Сменный элемент ставился на выступы в корпусе и крышке фильтра.
Тогда же штуцер воздухоотводящего трубопровода компрессора начал вворачиваться в боковую стенку его головки, а не в её верхнюю часть.
С 31 января 1950 года в целях увеличения прочности соединений передней поперечины рамы и передних кронштейнов передней рессоры с лонжеронами рамы с 9,5 мм до 11,5 мм увеличен диаметр заклёпок их крепления.
С апреля 1950 года вместо карбюратора МКЗ-14В устанавливался МКЗ-К-80 с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала, при этом мощность двигателя стала составлять 90 л.с. при 2400 об/мин, а крутящий момент увеличился до 31 кГм при 1100-1200 об/мин. Газобаллонный ЗИС-156 стал оснащаться карбюратором-смесителем МКЗ-К-80Д. Одновременно были введены новые приводы воздушной и дроссельной заслонок, впускной и выпускной газопровод и воздушный фильтр ВМ-9, обеспечивавший лучшую очистку воздуха и устранение расплёскивания масла из масляной ванны.
До 1950 года в системе вентиляции картера двигателя отсос газов и воздуха, поступавшего в картер через маслоналивную трубу, осуществлялся через отверстие в передней крышке клапанов, соединённой с воздушным фильтром гибким металлическим шлангом. Воздух, проходивший через трубу, очищался при помощи сетки в её крышке. С апреля 1950 года удаление газов стало производиться через отверстие в блоке цилиндров. Гибкий шланг был заменён на металлическую трубу, соединявшуюся через шланг с воздушным фильтром и через прижимной фланец с блоком, а передняя и задняя крышки клапанов унифицированы между собой. Воздух, поступавший в картер, теперь очищался собственным отдельным воздушным фильтром инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки, расположенным сбоку маслоналивной трубы.
В первой половине 1950-го в целях улучшения качества и повышения эксплуатационной надёжности вместо буфера из швеллера №16а внедрён штампованный буфер из стали 25 толщиной 6 мм. Одновременно соединение буфера с рамой стало осуществляться по типу, применявшемуся на ЗИС-151. Взамен симметричных L-образных (в плане сверху спереди) кронштейнов, монтировавшихся своей длинной стороной на внутренней поверхности лонжеронов рамы и крепившихся к ним десятью заклёпками (по пять на кронштейн), введены симметричные П-образные (в плане спереди) с верхней и нижней горизонтальными косынкообразными полками, обращёнными внутрь рамы. Кронштейны устанавливались своими вертикальными полками на внешней поверхности лонжеронов и крепились к ним с помощью восьми болтов с гайками и пружинными шайбами (по четыре на кронштейн). Изначально буфер прикручивался четырьмя болтами с гайками и пружинными шайбами (по два комплекта справа и слева) к коротким сторонам кронштейнов, с указанного периода соединение осуществлялось двенадцатью заклёпками через отверстия в горизонтальных полках новых кронштейнов и буфера (по три справа и слева, сверху и снизу).
Также в первой половине 1950 года в целях упрощения конструкции кабины при сохранении её прочности упразднена связь стоек задка каркаса кабины.
С середины 1950-го по февраль 1951 года осуществлены следующие изменения в конструкции грузовика:
– повышена прочность пружин впускных и выпускных клапанов двигателя;
– для повышения износостойкости зубья венца маховика начали изготавливаться из стали 45 селект и закаливаться токами высокой частоты;
– в маховике введены прямая маслёнка 304814-П и канал для смазки переднего подшипника первичного вала коробки передач;
– толщина стенки колонки руля повышена с 4,75 мм до 5,5 мм;
– изменена конструкция кронштейна руля, вследствие чего увеличилась его привалочная поверхность и к четырём заклёпкам его крепления к раме (двум заклёпкам крепления кронштейна руля и двум заклёпкам крепления кронштейна руля и задней опоры двигателя) добавилась пятая заклёпка крепления кронштейна руля и задней опоры двигателя;
– поменялась конструкция кронштейна рулевой колонки в кабине;
– изменилось устройство упоров капота: упразднены прежние упоры в сборе с держателями и гнёзда с элементами крепежа, введены упрощённые упоры новой конструкции.
В июле 1950-го поменялась конструкция боковин капота: вентиляционные прорези стали пробиваться наружу, а не вовнутрь, одновременно появились выштамповки над ними.
В III квартале для повышения износостойкости поршневых колец и цилиндров двигателя внедрены хромированные верхние компрессионные поршневые кольца.
Со второго полугодия 1950 года вместо хлопчатобумажного нитиевого фильтрующего элемента влагомаслоотделителя применялся элемент из пятнадцати рядов металлической сетки типа МКЗ, свёрнутой в виде цилиндра.
В конце 1950 года:
– началась установка генератора Г15-Б мощностью 225 Вт и силой тока 18 А и реле-регулятора РР12-В;
– для повышения жёсткости на боковинах капота внедрена нижняя горизонтальная выштамповка.
Также в 1950 году:
– повышена глубина цементации зубьев шестерён коробки передач;
– в целях ликвидации случаев скручивания полуосей ведущих мостов изменена технология их изготовления, в результате чего твёрдость их материала повышена с 302...341 НВ до 341...415 НВ;
– для улучшения условий смазки сателлитов дифференциала введены лыски на шипах крестовин.
Для исключения появления трещин в 1950-м внедрены:
– два ребра жёсткости на верхней плоскости головки блока цилиндров и ребро жёсткости на клапанной коробке мотора;
– рёбра жёсткости на картере сцепления;
– дополнительное ребро жёсткости картера коробки передач и увеличена толщина его стенок.

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

С мая 1948 года завод выпускал шасси, предназначенное для монтажа самосвальных надстроек производства завода №40 Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР (с 25 сентября 1948 г. – Мытищинский машиностроительный завод). Первоначально в мае-июне 1948-го на это предприятие для этой цели поступало готовое шасси грузовика ЗИС-150, но в дальнейшем его сменила машина, специально спроектированная в качестве самосвального шасси под наименованием ЗИС-120Г (индекс присвоен 26 апреля 1948 года). От базовой модели эта модификация отличалась установкой на промежуточном валу коробки передач ведущей шестерни привода коробки отбора мощности, а также отсутствием держателя запасного колеса, поперечины буксирного прибора с буксирным крюком, заднего фонаря и кронштейна крепления номерного знака, установка которых (кроме буксирного прибора) осуществлялась на ММЗ. Запасное колесо поставлялось из Москвы вместе с автомобилем и монтировалось в процессе сборки самосвала. В Мытищах рама автомобиля путём отрезки задних концов лонжеронов укорачивалась на 714 мм, а в крайних отверстиях кронштейнов задних рессор крепились правый и левый буксирные крюки, унифицированные с аналогичными передними.
Экспортная модификация ЗИС-150Э, выпускавшаяся с 1949 года,отличалась улучшенной отделкой, в том числе подушками и спинками сидений, обитыми текстовинитом, и использованием при сборке отборных комплектующих. Система охлаждения этой машины оборудовалась радиатором с увеличенным количеством охлаждающих пластин (186 против 125 на ЗИС-150). В системе электрооборудования вместо двух последовательно соединённых 6-вольтовых аккумуляторных батарей 3-СТ-100 ставилась одна 12-вольтовая батарея марки 6-СТЭА-75. Ввиду того, что вновь введённая батарея была короче штатной, соответственно изменилась длина её гнезда, передний кронштейн крепления переместился на 253 мм ближе к заднему и поменялось местоположение провода на массу на лонжероне.
В 1949 году началось мелкосерийное, а с 1 мая 1951 года серийное производство газобаллонной версии грузовика – ЗИС-156 (индекс присвоен 23 июля 1949 г.). Автомобиль предназначался для работы на сжатом газе и бензине А-66 и оснащался двигателем ЗИС-120Д мощностью 73 л.с. (с ограничителем) при 2400 об/мин, со степенью сжатия 6,0 и максимальным крутящим моментом 26 кГм при 1100-1200 об/мин при работе на газе и соответственно 90 л.с. и 30,5 кГм при работе на бензине.
В состав газового оборудования входили:
– восемь газовых баллонов ёмкостью по 50 л (общий объём 80 м3);
– наполнительный вентиль;
– баллонный запорный вентиль;
– магистральный запорный вентиль;
– подогреватель газа, работавший от выпускной системы двигателя;
– двухступенчатый газовый редуктор МКЗ-НАМИ с сетчатым фильтром;
– карбюратор-смеситель МКЗ-14Д;
– манометр редуктора низкого давления МТ-60 на 8 кгс/см2;
– манометр баллонный высокого давления МТ-60 на 300 кгс/см2;
– газовая арматура (трубопроводы, тройники и прочие соединительные детали).
Газовые баллоны располагались под платформой и были разделены на две группы (пять баллонов за кабиной поперёк рамы и три вдоль рамы в её задней части, между продольными брусьями платформы), последовательно соединённых между собой в одну секцию. Наполнительный вентиль ввёртывался в крестовину среднего баллона передней секции, баллонный вентиль – в тройник на первом баллоне. Горловины баллонов передней секции монтировались с правой стороны, горловины задней секции – спереди. Для предохранения от повреждений короткие участки межбаллонных трубопроводов снабжались компенсационными витками.
В первую ступень редуктора для сжатого газа ставились шариковый клапан и пружина из проволоки диаметром 4 мм, сжимавшейся на 10 мм под усилием 64 кг. Диаметр гнезда канала редуктора под клапан составлял 4 мм. Дозировка количества газа, поступавшего из редуктора в карбюратор-смеситель, осуществлялась золотниковым дозирующим устройством редуктора, состоявшим из неподвижной обоймы и вращающегося дискового золотника с рычагом, имевших по три отверстия диаметром 12 мм, находившимся сбоку редуктора.
Газовый редуктор и магистральный вентиль монтировались в моторном отсеке, подогреватель – на выхлопной трубе двигателя у коллектора, манометры – на арматурном щите сверху щитка приборов (редукторный левый, баллонный правый). Рукоятка магистрального вентиля выводилась в кабину.
Кабина машины, вследствие наличия отверстий для установки манометров, носила собственный индекс ЗИС-160Д.
Запасное колесо из-за недостатка места крепилось на откидном держателе под задней частью рамы. Шасси автомобиля получило наименование ЗИС-120Д.
В связи с размещением газовых баллонов под кузовом применён укороченный левый продольный брус, сделаны вырезы для трёх баллонов в задних поперечных брусьях. Изменённой платформе был присвоен индекс ЗИС-181Д.
Специально для монтажа пожарного автонасоса ПМЗМ-1 и пожарной автоцистерны ПМЗМ-2 производства московского завода «Аремкуз» в 1951-м завод разработал и выпускал до 1956 года шасси ЗИС-150П. Автомобиль оборудовался форсированным двигателем модели ЗИС-120П с максимальной мощностью 110 л.с. при 3000 об/мин, максимальным крутящим моментом 32,5 кГм при 1200-1300 об/мин и степенью сжатия 6,5, с блоком цилиндров повышенной твёрдости (207-229 НВ против 170-229 НВ у ЗИС-120), головкой блока цилиндров 120-1003015-Б с уменьшенным объёмом камеры сгорания, лужёными поршнями и усиленными свечами зажигания СН55-Б от мотора ЗИС-123 бронетранспортёра БТР -152,а также карбюратором МКЗ-К-81В без ограничителя максимального числа оборотов коленчатого вала. Силовой агрегат оснащался масляным картером, масляным радиатором и двухсекционным масляным насосом с плавающим маслоприёмником, унифицированными с аналогичными деталями и узлами двигателя ЗИС-121, а также жалюзи системы охлаждения, в связи с чем шасси снабжалось облицовкой радиатора, унифицированной с облицовкой вездехода ЗИС-151. По причине того, что установка двухсекционного масляного насоса повлекла за собой увеличение на 32 мм глубины масляного картера двигателя ЗИС-120П по сравнению с мотором ЗИС-120, для обеспечения зазора между поперечной рулевой тягой и изменённым картером на ЗИС-150П была введена изогнутая в средней части, в отличие от прямой на базовом шасси, тяга 120П-3003052. В качестве топлива использовался бензин А-70.
Вследствие комплектации этих пожарных машин радиостанциями, на них была смонтирована экранированная система электрооборудования, в состав которой входили:
– генератор Г54-Б мощностью 350 Вт и силой тока 28 А;
– реле-регулятор РР54;
– распределитель зажигания Р41;
– катушка зажигания Б40 с добавочным сопротивлением СЭ40;
– фильтр подавления радиопомех в цепи реле-регулятора ФР81;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82;
– экранированная электропроводка марки ЛПРГСЭ.
В 1954 году начался выпуск шасси ЗИС-120И, предназначенного для монтажа надстройки сельскохозяйственного самосвала ЗИС-585СХ, изготавливавшегося Мытищинским машиностроительным заводом. От шасси ЗИС-120Г этот автомобиль отличался наличием стандартного держателя запасного колеса от грузовика ЗИС-150, располагавшегося на правом лонжероне рамы. Снят с производства в I квартале 1955 года в связи с прекращением выпуска ЗИС-585СХ, обусловленного частыми поломками элементов шасси, неустранимыми недостатками конструкции деревометаллической платформы и переходом на выпуск аналогичного по назначению усовершенствованного самосвала ЗИС-585Е с цельнометаллическим кузовом на шасси ЗИС-120Г.
С февраля 1955 года предприятием серийно выпускалась ещё одна газобаллонная модификация ЗИС-150 – грузовик ЗИС-156А, предназначенный для работы на сжиженном газе и бензине А-66. Он комплектовался двигателем ЗИС-120Е со степенью сжатия 6,0, мощностью 77 л.с. (с ограничителем) при 2400 об/мин и максимальным крутящим моментом 28 кГм при 1100-1200 об/мин при работе на газе и соответственно 90 л.с. и 31 кГм при работе на бензине.
Его газобаллонная установка включала в себя:
– газовый баллон ёмкостью 250 л (полезный объём – 225 л) с наполнительным и двумя расходными вентилями (паровой и жидкой фазы), контрольным вентилем максимального заполнения баллона при заправке, указателем уровня сжиженного газа и предохранительным клапаном;
– магистральный запорный вентиль;
– испаритель газа жидкостный;
– двухступенчатый газовый редуктор МКЗ-НАМИ с сетчатым фильтром;
– карбюратор-смеситель МКЗ-К-80Д;
– манометр редуктора низкого давления;
– манометр баллонный высокого давления;
– газовая арматура (трубопроводы, тройники и прочие соединительные детали).
В отличие от редуктора для сжатого газа, в первую ступень редуктора для сжиженного газа устанавливались клапан в виде плоской вставки из газостойкой резины и пружина пониженной жёсткости из проволоки диаметром 3,5 мм, сжимавшейся на 10 мм под воздействием усилия в 35 кг. Диаметр гнезда канала равнялся 6 мм. Поступление газа из редуктора в карбюратор-смеситель регулировалось не золотниковым дозирующим устройством, а винтовым дозатором с коническим клапаном с винтом и маховичком, располагавшимся снизу редуктора. В выходном патрубке дозатора располагался обратный клапан. На месте золотникового устройства была установлена крышка-лючок, открывавшаяся при регулировке клапана второй ступени редуктора.
Газовый баллон располагался на левом, а бензобак объёмом 150 л на правом лонжеронах рамы. Газовый редуктор, испаритель и магистральный вентиль монтировались в моторном отсеке, манометры – на арматурном щитке (редукторный левый, баллонный правый). Рукоятка магистрального вентиля выводилась в кабину.
Из-за переноса топливного бака на правую сторону автомобиля была соответственно изменена трасса бензопроводов, а также удлинена и выведена вверх за правое заднее колесо выхлопная труба глушителя.
Запасное колесо по причине недостатка места под кузовом крепилось на откидном держателе под рамой в задней части машины. Шасси автомобиля получило наименование ЗИС-120Е.
В связи с установкой газового баллона применён укороченный левый продольный брус платформы, а на правом сделаны прорези под стяжки подвески баллона. Изменённой платформе был присвоен индекс ЗИС-181Е.
С июля 1956 года Мытищинский машиностроительный завод наладил выпуск седельного тягача ЗИС-ММЗ-120Н, предназначенного для буксировки полуприцепа общим весом до 9500 кг, под который Московским автозаводом поставлялось шасси ЗИС-120Н. Этот автомобиль отличался от базовой модели укороченной на 714 мм рамой с четырьмя поперечинами, отсутствием заднего буксирного прибора и задних указателей поворотов, двумя бензобаками общей ёмкостью 300 л, а также задним мостом с увеличенным передаточным числом главной передачи (9,28), достигнутым путём изменения числа зубьев цилиндрических шестерён, вследствие чего тягач комплектовался коробкой передач, отличавшейся от базовой деталями привода спидометра. Кроме того, в тормозной системе шасси добавились клапан тормозов полуприцепа, разобщительный кран и соединительная головка для присоединения пневмосистемы полуприцепа. Задний фонарь и кронштейн крепления номерного знака монтировались в верхней части кабины с левой стороны, штепсельная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования полуприцепа – на кронштейне, закреплённом на раме. Запасное колесо крепилось в вертикальном держателе позади кабины и устанавливалось вместе с седельным устройством на ММЗ. Остальные узлы и детали были унифицированы с шасси грузовика ЗИС-150.
С 1956 года производилась экспортная модификация ЗИС-150Ю, предназначенная для эксплуатации в условиях тропического климата. Кроме улучшенной отделки, а также использования при сборке отборных комплектующих, эта машина отличалась от обычного экспортного варианта радиатором с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и конденсационным бачком с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами. В системе электрооборудования ЗИС-150Ю, как и в случае с ЗИС-150Э, вместо двух последовательно соединённых 6-вольтовых аккумуляторных батарей 3-СТ-84-ПД ставилась одна 12-вольтовая батарея марки 6-СТ-68 ёмкостью 68 Ач, но в тропическом исполнении, а в связи с тем, что указанная батарея была короче штатной, соответственно также изменилась длина её гнезда, передний кронштейн крепления переместился на 253 мм ближе к заднему и поменялось местоположение провода на массу на лонжероне.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Грузовой автомобиль колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 4000 кг по дорогам с твёрдым покрытием.
Двигатель – ЗИС-120, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 82 л.с. при 2400 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 30,5 кГм при 1100-1200 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких (0,05 мм) латунных пластин (на отдельных автомобилях монтировался фильтр сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки). Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине размещался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-14В, с восходящим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован встроенным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. Привод клапана экономайзера – пневматический.
Воздушный фильтр – ВМ-6, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-3 (автомобильный суперфильтр-отстойник №3) по ГОСТ-4012-48. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – сотовый, пластинчатый. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Пятая передача была предназначена для поездок порожнего или не полностью нагруженного автомобиля по дорогам с усовершенствованным покрытием.
Карданная передача – открытого типа с одним карданным валом со скользящим шлицевым соединением и двумя шарнирами на игольчатых подшипниках.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное число – 7,63. Задний мост – неразъёмный, с литым из ковкого чугуна картером (балкой) типа «банджо», с кожухами полуосей с запрессованными в них рукавами из термообработанных труб. На грузовике применялся угловой картер заднего моста, устанавливавшийся в плоскости разъёмов крепления картера редуктора под наклоном в 45°. Карданный вал и редуктор с главной передачей располагались горизонтально, вследствие чего их удалось сместить выше к раме.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой кованую балку двутаврового сечения.
Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками).
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, воздушного охлаждения. Воздушный баллон (ресивер) – один, ёмкостью 35 л.
Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20". Запасное колесо монтировалось под платформой на откидном держателе, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы за кабиной.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г15 постоянного тока мощностью 150 Вт и силой тока 13 А, работавший с реле-регулятором РР15, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-112 ёмкостью 112 Ач. Изначально для установки на ЗИС-150 была запланирована одна 12-вольтовая батарея 6-СТ-100, но в связи с трудностями в освоении бака этого аккумулятора пришлось монтировать 3-СТ-112, предназначавшуюся для комплектации ЗИС-5.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания – Б21-Б, свечи зажигания – НА-11-14 и НА-11-11 (летние), выключатель зажигания находился в центре арматурного щитка кабины, справа от манометра тормозной системы.
Стартер – СТ15, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи отдельной кнопки, располагавшейся слева от приборного щитка.
На грузовик устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ1 с разборными оптическими элементами ФГ1 и двухнитиевыми лампами на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ1 с лампами на 3 св, ставившиеся в верхней части крыльев;
– задний фонарь ФП1-Б с двухнитиевой лампой на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), крепившийся на кронштейне заднего фонаря, устанавливавшемся на левом лонжероне рамы.
На задней поперечине рамы слева на специальном кронштейне размещалась четырёхклеммная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования прицепа.
Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе.
На щитке располагались:
– спидометр СП15;
– амперметр АП10;
– указатель уровня топлива УБ14;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
– манометр системы смазки УК1;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).
Гибкий вал спидометра – типа ГВ17, с наконечниками, присоединявшимися к хвостовику спидометра и коробке передач с помощью внутренних квадратов (отверстий квадратного сечения в наконечниках вала).
Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щитка кабины.
Кабина комбинированная, деревометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, без отопителя и форточек, оборудовалась двумя отдельными стеклоочистителями, по одному на каждое лобовое стекло, с пневматическим приводом от тормозной системы автомобиля с двумя ручками управления, располагавшимися на арматурном щитке кабины. Из металла изготавливалась только её передняя часть с панелью ветрового окна, арматурным щитком и педальным полом, а боковины, задок и двери представляли собой деревянные каркасы, обшитые пропитанной фанерой, крыша делалась из шпона, обтянутого дерматином. Подножки также были деревянными, с металлическими оковками. Заднее стекло защищалось от повреждений вертикальными металлическими прутками. Кабина с оперением носила собственный индекс ЗИС-161.
Шасси грузовика был присвоен индекс ЗИС-120.
Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
Бортовая платформа деревянная, с тремя откидными бортами. Имела собственный индекс – ЗИС-180.
Два инструментальных ящика располагались в задней части автомобиля, по обеим сторонам основания платформы.

Грузовые ЗИС. ЗИС-150.
ПРОИЗВОДСТВО

Производитель: Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина/Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва. Годы производства: 1947-1957. Было выпущено 771 883 экземпляра всех модификаций. Первая установочная партия в количестве 200 штук собиралась в период 15-31 октября 1947 года, массовое серийное производство началось с 26 апреля 1948-го, закончилось 7 октября 1957-го.