ЗиЛ-131. Записи Юркеш 1

Изменения в конструкции (продолжение)

В январе 1972 года:
– в связи с полным переходом на монтаж переднего подшипника первичного вала коробки передач 180205К1С9 (306621-П) с закладывавшимся на заводе постоянным запасом смазки, и соответственно не требующим обслуживания в процессе эксплуатации, упразднены смазочные каналы в маховике и во фланце коленчатого вала, а также пробка маховика 305006-П;
– на карбюраторе К-88А внедрён новый клапан подачи топлива с эластичным запорным элементом из специальной резиновой плёнки СКУ-6;
– вместо сварной конструкции сошки рулевого управления с приваренным шаровым пальцем начала применяться разборная с клеммовым соединением сошки со съёмным шаровым пальцем;
– изменена конструкция подвески раздаточной коробки: введены дополнительные резиновые подушки между лапами картера коробки и продольными балками её крепления, что повлекло за собой установку новых продольных балок подвески изменённой конфигурации.
С марта 1972-го применялось крепление гайки в рейке поршня гидроусилителя рулевого управления двумя установочными винтами без упора гайки в торец поршня (до этого – с упором).
В апреле в редукторах мостов усилен узел ведущей конической шестерни: увеличен диаметр ступицы и длина её шлицев при соответствующем изменении длины шлицев на валу шестерни, а также установлены усиленные конические роликовые подшипники и регулировочные шайбы.
С того же месяца стал монтироваться выпускной газопровод двигателя с повёрнутым фланцем приёмной трубы глушителя. Ось фланца, проходящая через крепёжные отверстия, с этого времени располагалась параллельно оси коленчатого вала. Одновременно изменилась конфигурация выреза брызговика мотора.
Масляный радиатор гидроусилителя рулевого управления стал изготавливаться из оребрённой алюминиевой трубки.
В мае 1972 года поменялись символические изображения на указательной табличке кнопок управления.
С этого же времени выпускались коробки передач с уступами на шлицах вторичного вала, служившими замками против самовыключения II и IV передач.
С июня усовершенствована конструкция маслоуловителя вентиляции картера двигателя.
В том же месяце вместо сальника гидронасоса усилителя рулевого управления, изготавливавшегося из нитрильной резины марки 4004, введён сальник 309777-П из фторкаучуковой резиновой смеси марки ИРП-1314.
В июле 1972 года реализованы следующие нововведения:
– в соответствии с ГОСТ 5813-64 изменены размеры шкива вентилятора,а также отменена выточка диаметром 44 мм в его ступице;
– передняя концевая и задняя прокладки впускного газопровода из резины 3824 замещены прокладками из бензомаслостойкой резины 7-4161;
– для повышения плотности посадки подшипников вала водяного насоса был немного увеличен его диаметр;
– взамен литых гайки крепления кожуха центрифуги системы смазки и гайки крепления крышки насоса гидроусилителя рулевого управления начали использоваться унифицированные штампованные гайки-барашки;
– для подогрева электромагнитного клапана в процессе пуска подогревателя в корпусе клапана стало монтироваться сопротивление для контроля работы свечи накаливания, одновременно поменялся пульт управления подогревателем.
С августа передний конец вторичного вала коробки передач изготавливался с бочкообразной шейкой под передний подшипник.
В сентябре немного уменьшен диаметр отверстия под подшипник в ступице шкива вентилятора системы охлаждения.
Тогда же в системе регулирования давления воздуха в шинах взамен неразборной введена разборная головка подвода воздуха к шинам.
В октябре вместо крепления брызговиков крыльев двумя болтами в нижней части применено крепление двумя болтами в верхней части и дополнительное крепление с помощью резиновой пластины.
С того же времени монтировались новые реактивные штанги задней балансирной подвески с шаровыми пальцами диаметром 75 мм (до этого 60 мм).
Одновременно был внедрён лоток пускового подогревателя изменённой конструкции.
С ноября 1972-го упразднено отверстие под смазку с резьбовой пробкой на шлицевой втулке карданного вала привода среднего моста.
С этого же месяца кронштейн ограничителя двери с пластиной крепления монтировался горизонтально, до этого – вертикально.
С декабря 1972 года в целях повышения долговечности деталей коробки передач вместо переднего роликового радиального подшипника промежуточного вала с сепаратором без внутреннего кольца 292306К1 (306517-П) с внешним диаметром 72 мм и внутренним диаметром 42 мм стал устанавливаться роликовый радиальный подшипник с внутренним кольцом 12208К (306893-П) с увеличенным внешним (80 мм) и уменьшенным внутренним (40 мм) диаметрами, в связи с чем с 72 мм до 80 мм увеличился диаметр отверстия в картере коробки, с 42 мм до 40 мм уменьшился диаметр передней шейки вала и изменены конструкции заглушки картера, стопорного кольца подшипника и резинового уплотнительного кольца картера.
С 26 декабря вездеходы комплектовались герметизированной лебёдкой изменённой конструкции с герметичным редуктором и новыми поперечинами установки.
Тогда же введены новые втулки шестерни четвёртой передачи вторичного вала с шестью опорными поверхностями увеличенной ширины вместо десяти.
В том же месяце в системе смазки двигателя вместо разъёмного масляного картера, с поддоном со съёмной нижней частью, стал применяться неразъёмный цельносварной картер изменённой конфигурации и уменьшенных габаритов. Одновременно началась установка нового неразборного маслоприёмника, также уменьшенного размера. Отверстие для слива масла со сливной пробкой 305045-П было перенесено с наклонной поверхности дна картера на горизонтальную.
В 1972 году место переключателя указателей поворота П105 занял П105-А с обновлённой рукояткой.
В январе 1973 года аккумуляторная батарея 6-СТ-81-ЭМСЗ в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получила наименование 6-СТ-90-ЭМСЗ.
С этого же месяца монтировалась усовершенствованная задняя подвеска двигателя без реактивной тяги, воспринимавшая перемещения мотора резиновыми элементами изменённых деталей задних опор.
С февраля 1973 года первичный вал коробки передач с маслоотгонной канавкой заменён на вал с конусной поверхностью с сальником 309771-П и дополнительным малым стопорным кольцом 308186-П крепления заднего подшипника вала 306516-П, в связи с чем поменялась и конструкция крышки подшипника.
В апреле 1973-го введены изменённые верхние и нижние подушки и распорные втулки средней опоры кабины.
В мае упразднена труба высокого давления гидроусилителя рулевого механизма, устанавливавшаяся с марта 1969-го. С этого момента удлинённая заармированная трубка шланга высокого давления непосредственно подключалась к механизму.
В мае 1973-го внедрены шарниры карданного вала, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации. Введено комбинированное резиновое уплотнение подшипников шарнира, состоявшее из торцового уплотнения, напрессованного на шипы крестовины, и перевёрнутых однокромочных сальников без пыльника, встроенных в подшипники 804805К1 (ставились с июля 1970 года). В связи с этим были упразднены маслёнка 304814-П и резьбовая пробка крестовины кардана 262541-П8, а вместо сквозного отверстия для подвода смазки в шипе крестовины стало сверлиться глухое, в которое с этого времени и закладывалась на заводе консистентная смазка 158.
С июня в коробке передач начали монтироваться синхронизаторы с изменёнными конусными кольцами и фиксаторами, состоявшими из двух симметричных полуцилиндров, между которыми помещались цилиндрические пружины, прижимавшие полуцилиндры к внутренней поверхности отверстия каретки синхронизатора.
В этом же месяце в связи с увеличением отверстия в полу кабины под крепление привода ручного тормоза поменялись уплотнитель рычага привода и обойма уплотнителя тормоза.
С III квартала 1973 года введены усиленные конические шестерни ведущих мостов с изменёнными параметрами зацепления.
С октября 1973 года отменена установка пробки 262542-П8 сливного отверстия башмака рессоры задней балансирной подвески.
В октябре вместо крепления крышек подшипников дифференциала с использованием шпилек, гаек и шплинтов стала применяться фиксация с помощью болтов и стопорных пластин.
В ноябре 1973 года карбюратор К-88А с чугунным корпусом смесительных камер заменён на К-88АЕ с корпусом из алюминиевого сплава.
В декабре 1973 года ликвидированы фитиль и маслёнка, предназначавшиеся для смазки металлокерамической пористой втулки центробежного датчика ограничителя числа оборотов коленчатого вала, взамен этих деталей была установлена резьбовая пробка. Одновременно поменялась конструкция корпуса, крышки, клапана и ротора датчика.
С января 1974 года ставились новые винтовые краники слива охлаждающей жидкости из системы охлаждения с бо́льшим проходным сечением, ставившиеся через угольники, ввёрнутые в блок цилиндров. Рукоятки управления краниками (кроме краника пускового подогревателя) были выведены из подкапотного пространства под передний буфер через первую поперечину рамы. В связи с применением усовершенствованных краников изменились конструкции подводящих трубы, тройника и угольника котла пускового подогревателя, а также трубки отвода масла из масляного радиатора.
Тогда же на ЗИЛ-131 внедрён водостойкий неэкранированный генератор переменного тока Г250-П1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший с бесконтактным полупроводниковым регулятором напряжения РР132. Одновременно упразднён конденсаторный фильтр цепи блокировки стартера ФР200, а фильтр ФР81-Ф заменён на конденсаторный фильтр ФР132.
С января 1974 года устанавливалась соединительная головка тормозов прицепа с алюминиевым корпусом.
В феврале этого года унифицированы приводы замков дверей кабины за счёт перестановки цилиндрической пружины в крышке.
В марте сальник на заднем торце ступицы балансирной подвески замещён торцовым резиновым уплотнением.
С 4 апреля 1974 года на всех вездеходах семейства устанавливались наружные зеркала заднего вида увеличенного размера (300×150 мм против прежних 200×100мм), унифицированные с зеркалами седельного тягача ЗИЛ-131В.
В конце того же месяца на ЗИЛ-131 начала ставиться бесконтактная транзисторная система зажигания «Искра» с экранированными герметизированными транзисторным коммутатором ТК200, распределителем зажигания Р351, катушкой зажигания Б118 с добавочным сопротивлением СЭ326, и аварийным вибратором РС331.
С 8 мая вместо угольника шланга низкого давления гидроусилителя рулевого механизма оригинальной конструкции использовался угольник 300226-П из числа нормалей.
В июне на двигателе введены поршни с бочкообразной юбкой (вместо конусообразной) и двумя П-образными прорезями между головкой и юбкой.
Тогда же отменена установка защитных резиновых муфт на шлицах карданных валов.
С августа 1974 года крепление крышек подшипников дифференциалов ведущих мостов начало осуществляться с помощью болтов 301538-П и стопорных пластин вместо шпилек 304007-П, шплинтов шпилек 258072-П, прорезных гаек 250907-П и шплинтов гаек 258055-П8.
С октября в системе охлаждения вместо четырёхрядного радиатора монтировался трёхрядный. Одновременно упразднена латунная обойма уплотнения водяного насоса двигателя.
Также с октября 1974 года на вездеходе монтировались новые колёса с неразъёмным ободом 228Г-508 с тороидальными посадочными полками, с двумя взаимозаменяемыми бортовыми кольцами и разрезным замочным кольцом, с шинами модели М-93.
С 1974 года для предохранения шарниров балансирной подвески от грязи применялись специальные защитные чехлы и опорные чашки.
Кроме того, с 1968-го по середину 1974 года были внесены следующие изменения:
– внедрены направляющие втулки клапанов двигателя из чугуна, модифицированного сурьмой;
– изменён материал накладок сцепления (1-271-69С вместо 7КФ-34);
– введены крестовины шарниров основного карданного вала и карданных валов привода переднего и заднего мостов из стали 55ПП взамен стали 20ХГНТР;
– ведущие цилиндрические шестерни мостов стали изготовляться из стали 25ХГКМ вместо стали 20ХНМ (22ХНМ);
– выключатель зажигания и стартера ВК21-Е заменён на ВК350-Б;
– вместо центрального переключателя света П44 установлен П44-А с изменённым расположением предохранителя и некоторыми другими отличающимися деталями.
В 1975 году изменилась конструкция платформы: надставная решётка переднего борта начала изготавливаться из трёх широких досок вместо шести узких, решётки боковых бортов – из одной широкой верхней доски вместо двух узких, сиденья – из двух широких досок вместо четырёх узких, кроме того, ликвидирована нижняя доска боковых решёток.
С января 1975 года аннулирована маслоотгонная шайба перед сальником в крышке заднего подшипника вторичного вала коробки передач.
В феврале упразднена вентиляционная трубка в КПП ЗИЛ-131А, монтировавшаяся на крышке заднего подшипника вторичного вала.
С апреля этого года в связи с переносом регулировочного болта поменялась конструкция нижней крышки картера компрессора.
В сентябре вместо керновки была введена развальцовка втулки вала сошки рулевого механизма.
В ноябре на смену трубчато-пластинчатому масляному радиатору пришёл радиатор из оребрённой алюминиевой трубки.
С декабря 1975 года в пусковом подогревателе П-100 устанавливался пластмассовый вентилятор взамен металлического.
В середине 1970-х вместо фар ФГ122-И начали ставиться ФГ122-ГТ с оптическими элементами ФГ105-В и двухнитиевыми лампами А-12-50+40, со светомаскировочными насадками АС122-Т, впоследствии заменённые на ФГ122-ГР.
В 1974-1977 гг. на двигателях начали внедряться:
– блоки цилиндров из чугуна повышенной прочности СЧ 24-44 взамен чугуна средней прочности СЧ 18-36;
– поршни с нирезистовой вставкой в зоне верхнего поршневого кольца;
– усиленные крышки коренных подшипников коленчатого вала;
– пробки полостей для центробежной очистки масла коленчатого вала с внутренним шестигранником под ключ (130-1005027) вместо прорезных пробок со шлицем (419018-П);
– окантовка отверстий для камер сгорания в прокладках головок блока цилиндров мотора тонким стальным алитированным (покрытым тонким слоем алюминия) листом;
– распределительный вал с увеличенными по ширине средней опорной шейкой и её втулкой (апрель 1976-го);
– цековка глубиной 5-7 мм всех резьбовых отверстий блока цилиндров под соответственно удлинившиеся на 7 мм болты крепления головок (июнь 1976-го);
– сталеалюминиевые разрезные упорные шайбы коленчатого вала, состоящие из двух полуколец (октябрь 1976-го);
– бесшплинтовое крепление крышек шатунов: взамен комплекта «болт-прорезная гайка-шплинт» устанавливался комплект «болт-плоская шайба-гайка» с болтами повышенной твёрдости и увеличенным шагом резьбы (декабрь 1976-го);
– изменённое фланцевое соединение выпускного газопровода с приёмной трубой глушителя: фланцы с двумя болтами крепления заменены на фланцы с тремя шпильками (январь 1977-го);
– новый клапан системы вентиляции картера шарикового типа (февраль 1977-го).
С 16 февраля 1976 года введён усиленный вал сошки рулевого управления диаметром 42 мм вместо 38 мм с деталями узла регулировочного винта рулевого механизма увеличенного размера, унифицированный с применявшимся на ЗИЛ-133Г1.
На автомобиль ЗИЛ-131А начали ставиться свечи зажигания А11 вместо А15.
С апреля устанавливались алюминиевые тормозные колодки вместо чугунных.
В мае 1976 года была упразднена верхняя, выступающая над полом кабины, рукоятка рычага включения коробки отбора мощности, который теперь полностью располагался под полом. С этого времени включение осуществлялось через люк со съёмной герметичной крышкой при помощи накидного ключа для затяжки гаек стремянок рессор 308547Э.
С июня 1977 года была изменена фиксация болтов крепления опорной пластины регулировочной гайки в сцеплении (взамен проволоки стала применяться замочная стопорная пластина).
В августе начался монтаж модернизированного карбюратора К-88АМ с изменёнными верхним корпусом и клапаном подачи топлива.
В декабре 1977-го грузовики начали оборудоваться боковыми повторителями указателей поворота – фонарями УП101 с лампами А-12-3 на 3 св и рассеивателями оранжевого цвета, которые крепились на боковинах оперения чуть выше крыльев. В комплекте СМУ армейских машин добавились светомаскировочные насадки АС133.
С конца 1977 года кольцевую канавку на торце насоса гидроусилителя руля, применявшуюся для уменьшения усилия, с которым ротор насоса прижимался к его корпусу, заменили на два углубления.
С того же года на ЗИЛ-131А наряду со свечами А11 ставились свечи А11-1.
С 1977 года грузовики ЗИЛ-131А комплектовались стартером СТ130-А2 мощностью 2,1 л.с. (1,5 кВт).
В июле 1978 года вместо реле включения переднего моста РС513 введено РС523.
С августа отказались от установки расширительного бачка в системе охлаждения всех автомобилей семейства ЗИЛ-131.
Тогда же упразднена выдвижная труба для заливки бензина в дополнительном топливном баке.
В декабре внедрена усиленная фиксация оси коромысла топливного насоса с помощью установки заклёпки вместо шплинта.
С 1978 года согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях вездехода:
А-12-21+6 (21 св+6 св).........................А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св)......................................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св)..........................................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака) и повторители указателей поворота УП101.
В 1978 году в системе сигнализации вместо звукового сигнала С44 введён С311.
В июне 1979 года в целях устранения самовыключения II и IV передач внедрены двухступенчатые замки на шлицах вторичного вала КПП.
В июле модернизировали привод лебёдки, применив один трубчатый карданный вал вместо двух прежних и упразднив промежуточную опору.
В октябре на ЗИЛ-131 вместо генератора Г250-П1 внедрён Г287-Б мощностью 1260 Вт и силой тока 90 А.
В декабре 1979 года взамен двух колец (войлочного и резинового), использовавшихся для уплотнения шлицевого соединения карданного вала рулевого управления, поставлено одно новое резиновое кольцо. Одновременно упразднена одна из двух разрезных шайб (наружная), применявшихся до этого для фиксации колец.
В 1979 году в целях увеличения жёсткости картера коробки передач упразднён левый люк картера КПП с фланцем для крепления коробки отбора мощности.
В январе 1980 года введено утолщённое упорное кольцо регулировочного винта гидроусилителя рулевого механизма 307710-П, вследствие чего увеличен размер канавки под кольцо в теле сошки.
В марте 1980 года изменена конструкция упорной шайбы клапанных пружин двигателя (поменялось её сечение и упразднён буртик).
С 17 июня 1980 года в соответствии с требованиями ГОСТ 8769-75 на ЗИЛ-131 и его модификации монтировался знак автопоезда – 3 оранжевых фонаря УП101 с лампами А-12-5 на крыше кабины.
В июне 1980-го под пружины винтов регулировочных игл холостого хода карбюратора начали устанавливаться стальные шайбы с резиновыми уплотнителями.
В июле для повышения срока службы уплотнения вала насоса гидроусилителя руля внедрён сальник из фторкаучука.
С 5 сентября 1980 года в целях упрощения процесса производства поменялась конструкция упоров спинки пассажирского сиденья: ликвидированы стойки пояса задка и упорная балка крепления спинки и введены изменённые упорные кронштейны спинки.
С 16 сентября 1980-го отменена установка промежуточного кольца вентилятора, причина – уменьшение номенклатуры деталей двигателя.
В сентябре 1980-го для снижения трудоёмкости изготовления карбюратора упразднено замочное кольцо подшипника оси дроссельных заслонок и канавка под него в корпусе смесительной камеры.

Последний раз редактировалось Юркеш 1; 28.08.2016 в 19:37.

Изменения в конструкции

В декабре 1966 года на части автомобилей вместо переднего подшипника первичного вала коробки передач 60205 началась установка подшипника 180205К1С9 (306621-П) с постоянным запасом смазки, закладывающимся на заводе-изготовителе, не требующего обслуживания в процессе эксплуатации. При этом на этих машинах были временно сохранены смазочные каналы в маховике и фланце коленчатого вала, а маслёнка маховика 304814-П заменена пробкой 305006-П.
С января 1967 года расширены внутренние каналы для протока охлаждающей жидкости на блоке и головках блока цилиндров и начали ставиться новые прокладки головок, изготовленные с учётом внесённых изменений. Тогда же было отменено сверление четырёх отверстий диаметром 2,5 мм на проточке поршня под канавкой для маслосъёмного кольца.
В этом же месяце введены усиленные гайки крепления фланцев-вилок карданных валов 250559-П8 высотой 11 мм вместо гаек 250634-П8 высотой 8 мм и болты крепления фланца-вилки карданного вала привода среднего моста к фланцу раздаточной коробки длиной 51 мм вместо 47 мм.
С февраля для улучшения смазки поршневого кольца на 3 мм (с 5 мм до 8 мм) увеличен диаметр смазочного отверстия в верхней головке шатуна.
Одновременно внедрён кожух центрифуги, изготовлявшийся методом раскатки, с увеличенной опорной поверхностью нижнего торца, без усилительной шайбы дна кожуха и вентиляционных канавок верхнего торца.
С марта взамен чугунных поршней компрессора начали ставиться поршни из алюминиевого сплава АЛ-10В взамен чугуна СЧ 18-36 с изменённой фиксацией поршневого пальца (стопорное кольцо вместо заглушки).
В конце мая поменялась форма фланцев на маслоприёмнике и блоке цилиндров (центральное маслоподводящее отверстие в блоке цилиндров перенесено на 4,5 мм в сторону от оси коленчатого вала), вследствие чего соответственно изменилась конструкция блока цилиндров, маслоприёмника и прокладки фланца трубки маслоприёмника.
С июня 1967 года монтировался усиленный буксирный прибор с конусным хвостовиком.
Тогда же изменены размеры стопорного кольца карданного вала рулевого управления. Расстояние между концами установленного кольца стало составлять 3 мм вместо 4,5 мм.
С июля устанавливался блок цилиндров с изменённым отверстием под переходник крана слива охлаждающей жидкости. Взамен состоявшего из двух частей левого стержня привода дистанционного управления сливным краником радиатора поставлен стержень, изготовлявшийся из цельного прутка.
В августе проведены следующие мероприятия:
– с мелкой (М14×1) на более крупную (М14×1,5) изменена резьба присоединительной арматуры (накидные гайки трубок, проходной штуцер) топливных трубок;
– на насосе Б10, карбюраторе К-88А и фильтре-отстойнике штуцера 300202-П8 с резьбой М14×1 заменены на штуцера 300304-П8 с резьбой М14×1,5;
– на основном карданном валу, а также на валах привода переднего и заднего мостов введена единая для всех автомобилей ЗИЛ унифицированная вилка, обеспечивавшая увеличенный угол поворота в карданном шарнире;
– внедрён уплотнитель тяги педали управления дроссельной заслонкой изменённой конфигурации в виде гармошки.
В сентябре в коробке передач вместо 14 отдельных роликов переднего подшипника вторичного вала 306229-П с замочным кольцом начал использоваться передний роликовый подшипник вторичного вала 264706 (306647-П), собранный в сепаратор, при этом были изменены первичный и вторичный валы коробки и установлено усиленное стопорное кольцо шестерни IV передачи 130-1701199 толщиной 3 мм (до этого применялось кольцо 307772-П толщиной 2,45 мм).
Для сокращения номенклатуры используемых нормалей винты с цилиндрическими головками хомутика шланга низкого давления 440782-П8 и хомутика предохранительного чехла шланга высокого давления 440784-П8 гидроусилителя рулевого управления заменены на винты с полукруглой головкой, соответственно 220082-П8 и 220084-П8.
С сентября 1967 года для заправки системы гидроусилителя рулевого управления начало использоваться разработанное на ЗИЛе всесезонное масло марки Р. До этого применялись летние турбинное 22 или индустриальное (веретённое) 20, а зимой – веретённое АУ.
С III квартала 1967 года взамен фильтров грубой и тонкой очистки масла по нарастающему графику монтировался единый полнопоточный центробежный масляный фильтр с реактивным приводом (центрифуга). Одновременно была изменена конструкция указателя уровня масла в двигателе.
В октябре для устранения образования трещин на передней панели кабины под кронштейнами крепления зеркал заднего вида и поворотной фары-искателя начали привариваться усилители увеличенной площади толщиной 2 мм, соединявшиеся с усилителями кабины.
В декабре 1967 года осуществлены следующие мероприятия:
– расширены отверстия для прохода охлаждающей жидкости в плоскости соединения головок с блоком цилиндров, сверлёные отверстия в головках заменены на литые, увеличено их число и введены новые прокладки головок блока;
– вместо прокладок впускного газопровода с квадратными отверстиями для прохода охлаждающей жидкости внедрены прокладки с круглыми отверстиями;
– началась установка изменённой уплотнительной прокладки бачка насоса гидроусилителя рулевого управления с овальным отверстием вместо круглого и крышки насоса гидроусилителя с увеличенным платиком (приливом);
– место паяного фильтра насоса гидроусилителя руля занял сварной.
С января 1968 года для повышения герметичности водяного насоса ставился новый болт крепления крыльчатки насоса 301221-П8 с постоянной шайбой под головкой.
Одновременно изменено положение держателя предохранительного чехла шланга высокого давления гидроусилителя рулевого управления.
В феврале в системе охлаждения для исключения неравномерности нагрева различных точек двигателя введён перепускной шланг (байпас) от нижнего выпускного патрубка водяной рубашки к водяному насосу, соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом насоса. Внедрены новые водяной насос с корпусом подшипников, выпускные патрубки рубашки (нижний, с трубкой наружным диаметром 22 мм и верхний) с прокладкой и деталями крепления, а также новый отводной шланг от верхнего патрубка к радиатору с хомутами. Вместо шпилек крепления выпускного патрубка 414445-П8 (М10×1×55) установлены шпильки крепления верхнего и нижнего выпускных патрубков 307156-П8 (М10×1×28). Тогда же изменилась длина подводного шланга от радиатора к водяному насосу.
Одновременно для устранения области слабого движения воды в средней части головок при открытой заслонке термостата была изменена схема циркуляции охлаждающей жидкости, в связи с чем:
– с 16 мм до 12 мм уменьшены диаметры трёх передних отверстий в блоке цилиндров;
– ликвидировано отверстие для подвода воды в проток между камерами сгорания третьего и четвёртого, а также седьмого и восьмого цилиндров;
– диаметр отверстия, расположенного у задней стенки блока увеличен с 16 мм до 23 мм, а рядом с ним просверлено дополнительное отверстие диаметром 16 мм;
– штифт для установки головки на блок начал изготавливаться из трубки с внутренним диаметром 10 мм.
В апреле в целях унификации крепежа изменена конструкция боковой крышки картера рулевого управления, в которой с этого момента все бобышки под болты крепления имели одинаковую высоту (22 мм). До этого высота пяти бобышек из семи составляла 22 мм, остальных двух – 15 мм.
С мая 1968 года вместо триметаллических (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) шатунных вкладышей коленчатого вала ставились биметаллические сталеалюминиевые (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20).
Тогда же внедрён усовершенствованный золотник гидронасоса усилителя рулевого механизма с удлинённым хвостовиком.
В августе в целях улучшения герметизации при преодолении бродов и предотвращения нагнетания избыточного давления в коробке передач сапун 307913-П, ставившийся на крышке коробки передач, замещён вентиляционной трубкой, располагавшейся на новой крышке заднего подшипника вторичного вала и выводившейся на заднюю стенку кабины.
С того же месяца монтировались тормозные камеры с четырьмя дренажными отверстиями для слива воды, попадавшей в корпус камер при преодолении водных преград.
С сентября 1968 года в нижней части картера редуктора переднего моста введено дополнительное сливное отверстие с конической пробкой 262519-П. Одновременно сливные отверстия, ранее располагавшиеся в задних стенках картеров редукторов среднего и заднего мостов, перенесены на передние стенки, а их цилиндрические пробки 305087-П также заменены на конические 262519-П.
Вместо гаек высотой 11 мм с шайбами внедрены усиленные гайки крепления подшипников валов ведущих цилиндрических шестерён редукторов мостов высотой 21 мм со стопорением посредством вдавливания края гайки в паз вала.
В сентябре 1968 года взамен цельного панорамного ветрового стекла стало устанавливаться составное из двух половинок.
В октябре для устранения подтекания масла в картере коробки передач наливную коническую пробку 305069-П заменили на аналогичную 305070-П с герметичной конической резьбой.
Автомобили начали оборудоваться усовершенствованными компрессорами с коленчатым валом на плавающих опорах, без фиксации подшипников стопорными кольцами. Вследствие этого поменялись размеры картера компрессора, передней крышки картера и самого вала, а также изменена конфигурация металлической трубки заливной воронки пускового подогревателя.
В системе рулевого управления введены бачок гидроусилителя изменённой конструкции, на корпусе которого вместо трёх приваренных опорных угольников появились три выштамповки, и масляный радиатор гидроусилителя, а также изменено место установки держателя чехла шланга высокого давления.
С ноября начали устанавливаться новая шариковая гайка гидроусилителя рулевого управления с упрощённым пазом для жёлоба и шайбы с отбортовкой под гайки крепления шаровых пальцев поперечной рулевой тяги.
В декабре 1968 года введена изменённая средняя прокладка выпускного газопровода, на которой появилась метка «верх».
Одновременно в целях устранения неравномерного нагрева различных точек в пределах одной головки двигателя, а также для ограничения количества воды, идущей из задней части головки в водоотводящий канал впускного газопровода, на стыке между головками и газопроводом стали применяться дозирующие вставки с отверстиями диаметром 8 мм в заднем водоотводящем канале впускной трубы.
В том же году начал ставиться предохранительный чехол трубки, подводившей воздух к крану управления давлением воздуха СРДШ от тройника пневматических тормозов.
В 1968 году вместо пускового подогревателя с поплавковым регулятором подачи топлива и круглым топливным бачком внедрён подогреватель без регулятора подачи с плоским бачком и электромагнитным клапаном с жиклёром, регулировочной иглой и топливным фильтром.
С этого же года согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях вездехода:
А-27 (21+6 св)...................................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-26 (21 св).......................................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-24 (3 св).........................................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
С марта 1969 года поменялись конструкция и расположение трубопровода высокого давления гидроусилителя рулевого механизма: введена металлическая труба высокого давления, соединявшая шланг высокого давления с рулевым механизмом, а также увеличено расстояние от шланга до выпускного газопровода двигателя, что повысило пожарную безопасность и позволило упразднить предохранительный противопожарный чехол шланга.
Для устранения выпадения стопорных штифтов вкладышей продольной рулевой тяги штифты заменены заклёпками.
Введены по шесть выдавок на бортовых кольцах колёс, в связи с чем изменена конструкция балансировочных грузов.
В июне 1969 года вместо отдельных фасонных шайб тяги центрального переключателя света, тяги воздушной заслонки, тяги ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора, ручки клапана стеклоочистителя и тяги управления заслонкой канала отопления и обдува ветрового стекла с соответствующими надписями на них введена единая указательная табличка кнопок управления с соответствующими символическими изображениями.
Одновременно стала монтироваться упрощённая верхняя крышка картера рулевого механизма без игольчатого подшипника.
В июле начали ставиться новые трубки от карбюратора к центробежному датчику ограничителя частоты вращения коленчатого вала с изменёнными конфигурацией и длиной.
С октября 1969 года в двигателях применялись биметаллические сталеалюминиевые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20) и коленчатые валы с диаметром коренных шеек 74,5−0,02 мм вместо ранее выпускавшихся триметаллических вкладышей (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) и валов с диаметром 75−0,02 мм.
Контрольные отверстия в картерах среднего и заднего мостов стали располагаться в осевой плоскости картеров, справа от редукторов (до этого размещались в правой передней части картеров).
В ноябре введён компрессор с цельным литым шкивом без резьбовой регулировочной муфты, с изменённой нижней крышкой и новым кронштейном крепления. С этого времени натяжение ремня привода компрессора корректировалось путём перемещения самого компрессора по кронштейну крепления с помощью регулировочного болта. Одновременно изменилось подсоединение шланга подвода охлаждающей жидкости от впускного газопровода мотора: штуцер шланга с резьбой 3/8" стал подключаться в увеличенное отверстие, ранее закрывавшееся пробкой с резьбой 3/4".
С декабря 1969 года на пусковых подогревателях ставилась трубка, идущая от котла к двигателю, с подводом охлаждающей жидкости к правому полублоку (до этого – к правому и левому полублокам).
В январе 1970 года введён новый приборный щиток типа КП204 с изменённой компоновкой приборов и оформлением.
На щитке располагались:
– амперметр АП251;
– указатель уровня топлива УБ251;
– указатель давления масла МД230;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК270;
– спидометр СП201;
– манометр тормозной системы МД213;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа аварийного падения давления масла;
– контрольная лампа указателей поворота;
– контрольная лампа включения переднего моста.
Первые четыре указателя были объединены в единый комбинированный прибор под наименованием КП205, расположенный в общем корпусе. Электрический импульсный указатель давления масла типа УК201 был заменён на механический мембранный непосредственного действия типа МД230.
В связи с установкой термометра УК270 логометрического типа и манометра МД230 механического типа, не создававших радиопомех при работе, упразднены два конденсаторных фильтра типа ФР200 в цепях датчиков указателей температуры воды и давления масла.
Также в январе 1970 года были реализованы следующие мероприятия:
– начало производиться термостатирование манжет сальников насоса гидроусилителя рулевого управления, в связи с чем был уменьшен диаметр гнезда под манжету;
– стал устанавливаться карданный вал рулевого механизма с крестовиной без маслёнок, с шарнирами на не нуждающихся в пополнении смазки игольчатых радиальных однорядных подшипниках без внутреннего кольца и сепаратора 704902К5 (306635-П) со стопорными кольцами 307787-П2 вместо шарниров на металлокерамических бронзографитовых втулках;
– внедрены уплотнительные кольца плунжера впускного клапана разгрузочного устройства компрессора из фторкаучуковой резиновой смеси марки ИРП-1345 вместо невулканизированной резиновой смеси марки ИРП-1005;
– вместо подкапотной лампы ПД2 начала ставиться унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.
С марта 1970 года применялся тент упрощённой конструкции без боковых окон, шторок и вентиляционных клапанов.
С этого же месяца вместо аккумуляторной батареи 6-СТ-78-ЭМСЗ устанавливалась 6-СТ-81-ЭМСЗ.
В апреле для усиления блока цилиндров внедрены цековки глубиной 5-7 мм в резьбовых отверстиях под болты 301341-П крепления головок двух средних рядов в блоке и со 136 мм до 143 мм увеличена длина болтов.
С июня 1970-го перешли на заправку шарниров карданных передач консистентной смазкой 158 взамен трансмиссионного масла, а в июле игольчатые подшипники 804805К с двухкромочным сальником с пыльником замещены новыми игольчатыми подшипниками 804805К1 с перевёрнутым однокромочным сальником без пыльника. Вместо предохранительного клапана крестовины кардана 306746-П начала устанавливаться резьбовая пробка 262541-П8.
В августе внесены следующие изменения в конструкцию машины:
– в редукционном клапане масляного насоса двигателя внедрены усиленная пружина и плунжер изменённой конструкции;
– упразднена сливная трубка для слива конденсата из воздушных баллонов, а также изменено днище баллонов и расположение бобышки;
– в целях устранения перегрева раздаточной коробки при работе двигателя на стоянке с включённой коробкой отбора мощности местоположение глушителя и вывод выпускной трубы системы выпуска газов перенесены с левой стороны вездехода на правую, при этом труба бортовых автомобилей стала крепиться не к основанию платформы, а к её продольному брусу;
– в связи с переносом глушителя изменилась конструкция его левой и правой приёмных труб и выпускной трубы, а также упразднена приёмная правая задняя труба;
– на двигатель начали ставиться дюритовые шланги с экранирующей оплёткой высоковольтных проводов системы зажигания вместо латунных.
В декабре 1970 года введены шайбы упорного подшипника коленчатого вала двигателя с увеличенным внутренним диаметром (80 мм вместо 76,5 мм).
Стала применяться боковая крышка картера рулевого управления без бронзовой втулки.
С этого же времени на конвейер поставлены кабины с цельноштампованными держателями уплотнителей дверей (до этого приваривались электросваркой) и укороченными осями навесок дверей (78 мм вместо 82 мм).
В 1970 году были отменены отверстия под смазку с резьбовыми пробками на шлицевых втулках основного карданного вала и валов привода переднего и заднего мостов.
С января 1971 года:
– монтировались крышки головок блока цилиндров с укороченной накладкой;
– ставились новый дополнительный буфер передней рессоры, привулканизированный к пластине его крепления к раме (прежний буфер устанавливался на раму с помощью металлической прокладки и фиксировался на ней обоймой);
– внедрены правая и левая усилительные накладки в верхней части брызговиков крыльев кабины;
– для улучшения подвода смазки к подшипникам ведущих конических шестерён редукторов мостов изменена форма перемычки стакана подшипников: увеличена их высота и внедрены два конуса.
С февраля в соответствии с ГОСТ 5813-64 введены новые размеры шкива насоса гидроусилителя рулевого управления.
Начали устанавливаться котлы пускового подогревателя цилиндрической формы из нержавеющей стали 08Х18Н10Т.
С марта 1971 года балки картеров всех мостов изготавливались из стали марки 17ГС с нормализацией стыковых сварных швов вместо стали 35 с термообработкой сварных соединений.
С этого же месяца применялось сварное соединение подставы держателя запасного бидона вместо соединения с помощью восьми болтов и гаек с шайбами.
В I квартале 1971 года начали устанавливаться теплоизолирующие шайбы под нажимные пружины сцепления с изменёнными размерами.
В апреле упразднены два из четырёх отверстий в боковых стенках ящика для тента.
С мая 1971 года:
– подшипник вторичного вала раздаточной коробки 150309 замещён новым 150309К (306603-П) с усиленной конструкцией сепаратора;
– на всех автомобилях семейства введён фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом, сменившим сетчатый;
– изменена конструкция кронштейнов и хомутов крепления основного и дополнительного топливных баков;
– поменялся кран управления стеклоочистителем: вместо КР-24 внедрён КР-30Т;
– для специальной обработки вездехода на левой приёмной трубе глушителя установлен газоотборник, а на конце выпускной трубы глушителя – ниппель;
– на седельные тягачи ЗИЛ-131В взамен снятого с производства седельно-сцепного устройства Истринского механического завода монтировалось модернизированное устройство, изготавливавшееся на Свердловском филиале ЗИЛа.
В июне начал ставиться новый винт подъёма двигателя (рым-болт) с изменёнными формой петли и размерами.
С июля передняя крышка картера компрессора изготавливалась из алюминиевого сплава АЛ-10В вместо чугуна СЧ 18-36.
Введена подкладка ушка передней рессоры уменьшенной толшины и ширины (6,5×63 мм вместо 9×65 мм).
Вместо крепления валика привода распределителя зажигания с помощью муфты и штифта стало применяться стопорение кольцом.
В сентябре 1971 года внедрён отопитель кабины повышенной производительности с изменённым кожухом вентилятора и увеличенной поверхностью охлаждения радиатора, в котором вместо прежнего двухскоростного электродвигателя отопителя МЭ211 мощностью 25 Вт стал монтироваться односкоростной МЭ226-Б мощностью 35 Вт с добавочным сопротивлением СЭ300. Проходной конденсатор в цепи электродвигателя отопителя КБП-С 125-20-1±20% заменён на КБП-С 125-40-1±20%.
Тогда же изменена конфигурация трубки, подводившей воздух к крану управления давлением воздуха СРДШ от тройника пневматических тормозов, и упразднён её предохранительный чехол, введённый в 1968 году.
С октября были усилены перегородки блока цилиндров (отменены нижние литые окна в перегородках, а верхние литые окна сдвинуты к боковым стенкам блока), а также с 90 мм до 98 мм увеличен наружный диаметр упорной шайбы коленчатого вала двигателя.
Одновременно отменено болтовое крепление коврика кабины к полу.
С декабря 1971 года в держателе запасного колеса вместо гайки со звёздочкой и вращающейся на ней откидной рукоятки ставилась гайка с шестигранником. Для вращения лебёдки стал применяться накидной ключ из комплекта инструмента вездехода.
Последний раз редактировалось Юркеш 1; 03.07.2016 в 14:02.

Модификикации и их конструктивные особенности

Седельный тягач ЗИЛ-131В выпускался с 1968 года. Автомобиль имел укороченную на 205 мм раму, оборудовался седельно-сцепным устройством, устанавливавшимся на раме на деревянных брусьях; двумя вертикальными держателями для запасных колёс тягача и полуприцепа, располагавшимися за кабиной и снабжёнными подъёмниками с механическими лебёдками (запасное колесо для полуприцепа заводом не комплектовалось); состоявшими из двух частей защитными крыльями с брызговиками над колёсами задней тележки и защитными щитами-подножками над топливными баками, а также зеркалами заднего вида увеличенного размера (300×150 мм вместо 200×100 мм у базовой модели). На свободных участках рамы между лонжеронами ставились грязевые щиты (передний и задний), предохранявшие седельное устройство и днище полуприцепа от забрызгивания грязью. Инструментальный ящик с двумя отделениями монтировался на раме, в её средней части. Вместо буксирного прибора на задней поперечине рамы устанавливалась жёсткая буксирная петля. Штепсельная розетка для подключения электроприборов полуприцепа, а также соединительная головка с разобщительным краном для подсоединения его тормозной системы находились на передней стенке подставы седельного устройства. Задние фонари и номерной знак крепились на кронштейнах, размещавшихся на крыльях задней тележки.
Под седельные тягачи, предназначавшиеся для комплектации автопоездов, использовавших активные (с ведущими мостами) полуприцепы с гидравлическим приводом, выпускавшихся на Брянском автомобильном заводе, Московский автозавод с конца 1970 года мелкосерийно поставлял разработанное на базе ЗИЛ-131В шасси ЗИЛ-137Т без седельно-сцепного устройства, инструментального ящика и держателей запасных колёс (заводское обозначение ЗИЛ-131В2), на которое устанавливались:
– двигатель ЗИЛ-137, отличавшийся от базового конфигурацией картера сцепления и маховика;
– четырёхрядный радиатор с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и расширительный бачок с клапанной пробкой повышенного давления от автомобиля ЗИЛ-130Т;
– двухдисковое сцепление с изменёнными деталями привода;
– коробка передач с изменёнными крышкой и стержнями переключения II, III, IV и V передач;
– двухступенчатый понижающий редуктор (демультипликатор) коробки передач с рычажным переключением;
– раздаточная коробка без крышки верхнего люка и предохранительного клапана;
– укороченный основной карданный вал;
– изменённые насос и клапан управления гидроусилителя руля;
– односкоростная коробка отбора мощности с приводом от раздаточной коробки, с передаточным числом 0,525, с автоматическим включением с помощью диафрагменной пневматической камеры, для привода колёс полуприцепа; (под вопросом, возможно монтировалась на БАЗе)
– односкоростная реверсивная коробка отбора мощности с приводом от коробки передач, с двумя выходными валами: передним для привода лебёдки и задним для привода дополнительных агрегатов;
– лебёдка с задним карданным валом длиной 903 мм вместо 870 мм;
– переключатель принудительного включения переднего моста и привода полуприцепа типа П57;
– дополнительная штепсельная розетка 47К на крыше кабины;
– сигнал (зуммер) типа С39 для сигнализации из платформы полуприцепа в кабину тягача;
– крышка люка над коробкой передач и коврик пола кабины с дополнительными отверстиями для рычагов демультипликатора и коробки отбора мощности.
На машине сохранилось левостороннее расположение глушителя и вывода выпускной трубы системы выпуска газов. На тягач не ставился масляный радиатор гидроусилителя рулевого управления. Монтаж седельно-сцепного устройства и специального оборудования осуществлялся на предприятии-изготовителе автопоездов.
Автомобиль ЗИЛ-131А, выпускавшийся с января 1971 года, представлял собой упрощённый вариант армейского ЗИЛ-131, предназначался для использования в народном хозяйстве и отличался более простым в обслуживании неэкранированным электрооборудованием без средств подавления радиопомех. Система включала в себя генератор переменного тока Г250-И1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с бесконтактным полупроводниковым регулятором напряжения РР350-А, стартер СТ130-А1 мощностью 1,5 л.с. и контактно-транзисторную систему зажигания, в состав которой входили:
– транзисторный коммутатор ТК102;
– распределитель зажигания Р4-Д;
– катушка зажигания Б114 с добавочным сопротивлением СЭ107;
– свечи А15.
Кроме того, вместо пеномасляного воздушного фильтра ВПМ-3 с трёхступенчатой очисткой воздуха устанавливался масляно-инерционный воздушный фильтр ВМ-16 с двухступенчатой очисткой воздуха.
Вследствие перечисленных различий двигателю машины был присвоен индекс ЗИЛ-131А. Как и мотор ЗИЛ-131, этот силовой агрегат был рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +55°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.
В системе освещения и сигнализации использовались обычные негерметизированные осветительные приборы без светомаскировочных насадок от грузовика ЗИЛ-130:
– фары ФГ122-Г с полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами типа А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт;
– передние фонари ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св и 6 св, служившие для указания поворотов (21 св) и габарита (6 св);
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатель поворотов), крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы (левый кронштейн служил также в качестве держателя номерного знака).
Вместо герметизированного ножного переключателя света фар П53 монтировался обычный П53-Б.
Комплектом специального армейского оснащения и лебёдкой грузовик не оборудовался, не устанавливались добавочная средняя скамейка на платформе и ограждение заднего борта, отсутствовала фара-искатель.
Максимальная глубина преодолеваемого брода составляла 0,9 м (против 1,4 м у ЗИЛ-131), поэтому кран отключения вентиляции картера двигателя и герметизированные пробки аккумуляторной батареи не ставились.
Число мест в кузове – 16 (вместо 24 на ЗИЛ-131).
С 1980 года на Читинском автосборочном заводе из комплектующих, поставлявшихся с ЗИЛа, производилась сборка автомобилей ЗИЛ-131С и ЗИЛ-131АС, предназначенных для работы в условиях Крайнего Севера при температуре до −60°С.
Эти модификации отличались от базовых моделей следующим:
– кабиной с дополнительной теплоизоляцией из напылённого на её внутренней поверхности пенополиуретана толщиной 8-12 мм, утеплителем дверей и двойными стёклами;
– резиновыми уплотнителями в отверстиях для прохода рычага стояночного ручного тормоза и тяги педали управления дроссельными заслонками карбюратора;
– брезентовым чехлом на отверстии для рычага переключения передач раздаточной коробки;
– аккумуляторной батареей, располагавшейся в термоизолированном кожухе и обогреваемой выхлопными газами двигателя, с датчиком указателя температуры электролита;
– противотуманными фарами ФГ119 с оптическими элементами ФГ119 и двухнитиевыми лампами А12-50+40 (использовалась только нить на 50 Вт), устанавливавшимися в бампере;
– резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины;
– электропроводкой, выполненной в северном исполнении.
На панели приборов добавились:
– указатель температуры электролита аккумуляторной батареи;
– ручка управления заслонкой обогрева аккумуляторной батареи;
– выключатель противотуманных фар.
В отличие от ЗИЛ-131А его северный вариант ЗИЛ-131АС оснащался фарой-искателем ФГ16-Л с оптическим элементом ФГ16 и лампой А-12-50+40 (рабочая нить – на 50 Вт) с выключателем на приборной панели.
В системе смазки двигателя и для обслуживания агрегатов трансмиссии северных версий использовались специальные масла (АСЗп-6, ТМ-3-9, ТМ-4-9) и консистентные материалы (ЦИАТИМ-201, Лита), созданные для эксплуатации в условиях низких температур.
Вездеходам, предназначенным для экспорта, включая сюда и тропические варианты, не присваивалось каких-либо отличительных товарных индексов (только внутризаводские 131Э и 131Т), так как по утверждению производителя все сходившие с конвейера предприятия машины изготавливались «в едином исполнении и каждый автомобиль, выпущенный заводом, пригоден для эксплуатации внутри страны и для поставок на экспорт в страны с умеренным и с тропическим климатом (сухим и влажным)».
На все грузовики вне зависимости от назначения устанавливались стандартные двигатели ЗИЛ-131 и ЗИЛ-131А, спроектированные для работы при температурах окружающего воздуха от +55°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.

Краткое техническое описание

Грузовой автомобиль-тягач высокой проходимости колёсной формулы 6×6 грузоподъёмностью 3500 кг (по грунтовым дорогам и бездорожью) и 5000 кг (по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием).
Двигатель – ЗИЛ-131, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 150 л.с. при 3100 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5996 см3. Все соединения и механизмы силового агрегата были герметизированы с помощью уплотнительной пасты УН-25. Рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +55°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.
Система питания – принудительная, с подачей бензина герметичным трёхклапанным топливным насосом Б-10 диафрагменного типа. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,14 мм) алюминиевых или латунных пластин и фильтр тонкой очистки с фильтрующим элементом из металлической сетки (на отдельные машины устанавливался фильтр тонкой очистки с керамическим фильтрующим элементом). Автомобиль комплектовался двумя герметизированными топливными баками объёмом по 170 литров с сетчатыми фильтрами, основным и дополнительным, устанавливавшимися соответственно на левом и правом лонжеронах рамы. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-88А, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – механический.
Воздушный фильтр – ВПМ-3, инерционный, пеномасляный, с трёхступенчатой очисткой воздуха, с фильтрующим элементом из капрона и патрубком отбора воздуха в компрессор.
Выпускные газопроводы силового агрегата во избежание выхода из строя от резкого охлаждения при преодолении глубоких бродов состояли из трёх секций и изготавливались из ковкого, а не из серого чугуна.
Выпускная труба глушителя располагалась перпендикулярно лонжеронам рамы с левой стороны автомобиля, между колёс задней тележки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких металлических пластин; фильтр тонкой очистки – центробежный с реактивным приводом (центрифуга). По сравнению с двигателем ЗИЛ-130 изменена конструкция масляного картера, имевшего смещённый вперёд поддон с колодцеобразной съёмной нижней частью, в котором устанавливался неподвижный маслоприёмник насоса. Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод. Для предотвращения подсоса воды в картер двигателя при преодолении глубоких бродов снабжалась краном отключения, располагавшимся между клапаном вентиляции картера и впускным газопроводом.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Шкив шестилопастного вентилятора устанавливался на переднем конце вала водяного насоса на подшипниках, отдельно от шкива водяного насоса, что позволяло во время преодоления машиной водных преград отключать его путём ослабления натяжения ремня привода. На вездеходе монтировались четырёхрядный трубчато-ленточный (змейковый) радиатор и термостат с твёрдым наполнителем. По требованию заказчика в системе охлаждения вне зависимости от климатического исполнения грузовика могли ставиться радиатор с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и расширительный бачок с клапанной пробкой повышенного давления от автомобиля ЗИЛ-130Т.
Для облегчения запуска двигателя в зимнее время на него штатно ставился жидкостный подогреватель типа П-100 (кроме грузовиков, поставлявшихся в тропики).
Для уменьшения уровня радиопомех на мотор монтировались антистатические ремни привода насоса гидроусилителя рулевого управления и компрессора.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач.
Раздаточная коробка – двухходовая двухступенчатая (вторая передача – прямая).
Для предотвращения попадания воды в сцепление, КПП и раздаточную коробку при преодолении бродов все стыки картеров сцепления и коробок, их крышки, а также крышки люков и подшипников были уплотнены специальной пастой УН-25.
Карданная передача состояла из четырёх карданных валов с герметичными скользящими шлицевыми соединениями, с восемью шарнирами с игольчатыми подшипниками: основного (промежуточного) вала, вала привода среднего моста, вала привода заднего моста и вала привода переднего моста.
На автомобиль устанавливались три ведущих моста, средний – проходной, передний – отключаемый. Редуктор переднего моста располагался горизонтально, редукторы среднего и заднего – вертикально. Для обеспечения возможности преодоления водных препятствий мосты были выполнены герметичными.
Главная передача на всех мостах – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное число – 7,339. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси всех мостов – полностью разгруженные. Привод к колёсам переднего моста осуществлялся с помощью полуосей с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей. Включение моста выполнялось либо автоматически с помощью электропневматического клапана при включении первой (понижающей) передачи раздаточной коробки, либо принудительно при включении второй (прямой) передачи переключателем, установленным на переднем щите кабины.
Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах со скользящими задними концами, состоявших из 15 листов (для машин, оборудованных лебёдкой – из 17 листов), с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия.
Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на двух листовых полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью продольными реактивными штангами (по три у каждого моста).
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым амортизатором и два рыма для крепления аварийных цепей прицепа. Рама снабжалась двумя съёмными задними буферами, убиравшимися на время работы с прицепом. В случае установки лебёдки к передним лонжеронам крепились два удлинителя и монтировался буфер изменённой формы.
Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем.
Тормозная система:
– одноконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом, сблокированный с тормозным краном, устанавливался на вторичном валу раздаточной коробки.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока.
Воздушные баллоны – три, ёмкостью по 20-22 л.
Все автомобили семейства ЗИЛ-131 предназначались для эксплуатации в качестве тягачей и комплектовались комбинированными тормозными кранами, разобщительными кранами и соединительными головками для работы с тормозной системой прицепа.
Колёса дисковые с разъёмным ободом размера 9,0РГ-20, со съёмным бортовым и внутренним распорным кольцами, крепились на 8 шпильках. Шины – восьмислойные, переменного давления, с рисунком протектора типа «вездеход», размером 12,00-20" (320-508). Для всех трёх мостов применялась односкатная ошиновка с равной колеёй для всех колёс. Запасное колесо размещалось в вертикальном держателе, расположенном за кабиной справа и снабжённым подъёмником с механической лебёдкой.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус, экранированная, с полной или частичной герметизацией электроприборов и средствами подавления радиопомех.
Источники энергии: экранированный водостойкий генератор Г51 постоянного тока с усиленной изоляцией и улучшенными лакокрасочными и гальваническими покрытиями, мощностью 450 Вт и силой тока 35 А, работавший с герметизированным реле-регулятором РР51, а также аккумуляторная батарея 6-СТ-78-ЭМСЗ ёмкостью 78 Ач с герметизированными пробками, снабжённая выключателем ВК318.
Все электроприборы машины были экранированы.
Система зажигания двигателя – батарейная, в систему входили:
– экранированный герметизированный распределитель зажигания Р102 без вакуумного регулятора угла опережения зажигания;
– экранированная герметизированная катушка зажигания Б102-Б с добавочным сопротивлением СЭ102;
– комбинированный выключатель зажигания и стартера ВК21-Е;
– экранированные герметизированные свечи СН307.
Кроме того, в состав экранированного электрооборудования входили:
– три конденсаторных фильтра подавления радиопомех типа ФР200 (один в цепи блокировки стартера, два в цепях датчиков указателей давления масла и температуры воды);
– фильтр подавления радиопомех в цепи реле-регулятора ФР81-Ф;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82-Ф;
– проходной конденсатор в цепи электродвигателя отопителя кабины КБП-С 125-20-1±20%;
– проходной конденсатор в цепи электродвигателя вентилятора пускового подогревателя КБП-Ф 125-20-1±20%;
– электропроводка с экранирующими шлангами проводов высокого напряжения на базе гибких латунных герметичных рукавов типа РГ и экранированными низковольтными проводами в системах питания и зажигания.
Стартер – герметизированный, типа СТ2, мощностью 1,5 л.с. (1,2 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле.
Кроме основного электрического безрупорного звукового сигнала типа С44 вездеход оснащался пневматическим двухрупорным (двухтональным) сигналом С40-Б с ножным выключателем ВК40-А.
В системе освещения и сигнализации монтировались:
– фары ФГ122-И с полуразборными герметизированными оптическими элементами ФГ105-В и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света, защищённые металлическими решётками;
– поворотная фара-искатель ФГ16-Л с оптическим элементом ФГ16 и двухнитиевой лампой А-40 на 50 св+21 св (по ГОСТ 2023-50) или А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (по ГОСТ 2023-66) (использовались только нити на 50 св и 50 Вт);
– передние фонари ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св и 6 св, служившие для указания поворота (21 св) и габаритов (6 св);
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатель поворота), крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы (левый кронштейн служил также в качестве держателя номерного знака).
К световым приборам прилагался комплект светомаскировочных устройств СМУ-32, в состав которого входили:
– насадки фары в сборе с внутренними ободками АС122;
– вставки к передним фонарям ПФ101-250;
– ободки со вставкой к задним фонарям ФП13-300;
– вставка к линзе номерного знака заднего левого фонаря ФП13-150-Б;
– вставка к плафону кабины ПК2-250.
На задней поперечине рамы ставилась семиклеммная розетка ПС300 для подключения системы электрооборудования прицепа.
Автомобиль снабжался щитком приборов КП201-Г, на котором располагались:
– спидометр СП201;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК200;
– указатель уровня топлива УБ200;
– указатель давления масла УК201;
– двухстрелочный манометр тормозной системы МД213 (верхняя стрелка показывала давление в воздушных баллонах, нижняя – давление в тормозных камерах);
– контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота;
– контрольная лампа включения переднего моста.
Слева от щитка размещался манометр контроля давления воздуха в шинах МД223.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оснащалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя (кроме тропических версий), устройством для обмыва ветрового стекла и пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, в крыше имелись два вентиляционных люка, а по бокам за дверьми располагались входные рукоятки-поручни. В кабинах тропических вариантов устанавливался вентилятор. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров. На автомобили ставились цельные панорамные ветровые стёкла, унифицированные с устанавливавшимися на ЗИЛ-130, составные лобовые стёкла из двух половинок (вместе со средней стойкой и уплотнителем) поставлялись с комплектом запасных частей. Машина снабжалась двумя зеркалами заднего вида прямоугольной формы со скруглёнными углами, располагавшимися на держателях с подвижными распорками.
Платформа деревянная, с металлической оковкой и металлическими поперечными брусьями основания. Задний борт откидной, передний и боковые – глухие, с надставными решётками. К боковым бортам крепились откидывающиеся скамейки на 16 посадочных мест, имелась дополнительная средняя съёмная скамейка на 8 мест и ограждение заднего борта. Кузов накрывался тентом, устанавливавшимся на пяти съёмных дугах, с передним вентиляционным клапаном и окнами по бокам (по три на каждую сторону) и спереди (2 шт.). Тент в сложенном виде помещался в специальном ящике, располагавшемся за кабиной слева, рядом с держателем запасного колеса.
Инструментальный ящик ставился слева под платформой, вплотную к её переднему поперечному брусу.
Вездеход оборудовался централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах с внутренним подводом воздуха к шинам колёс, с управлением с помощью крана, расположенного на переднем щите кабины. Давление регулировалось в пределах от 4,2 до 0,5 кгс/см2.
Часть автомобилей комплектовалась лебёдкой с тяговым усилием 5 тс, монтировавшейся в передней части рамы, и работавшей от реверсивной односкоростной коробки отбора мощности с рычажным включением, рассчитанной на передачу мощности до 30 л.с. (21,05 кВт), установленной на правой стороне коробки передач. Привод редуктора осуществлялся с помощью двух карданных валов (переднего сплошного литого и заднего полого трубчатого) с тремя шарнирами и промежуточной опорой, расположенной на переднем валу. Во многих военных вариантах, особенно поставлявшихся для связистов, место лебёдки занимал маршевый генератор на 220 В.
На шасси, выпускавшиеся на базе ЗИЛ-131, по требованию заказчика могла ставиться односкоростная коробка отбора мощности (КОМ-1), рассчитанная на передачу мощности до 60 л.с. (42,1 кВт), с передаточным числом 0,76, с приводом от раздаточной коробки и электропневматическим включением.
Наличие дополнительной комплектации никак не отражалось на индексе автомобиля.
В состав специальной армейской комплектации вездехода входили:
– огнетушитель;
– дополнительное оборудование кабины и детали его крепления;
– задние световозвращатели на брызговиках платформы;
– ящик с комплектом для ночного вождения машины и детали для его укладки и крепления;
– жёсткий буксир и детали для его укладки и крепления;
– аптечка и детали её укладки и крепления;
– бачок для питьевой воды с деталями крепления;
– дополнительный бачок для специальных жидкостей и детали его крепления;
– шанцевый инструмент (пила, топор, лопата);
– сигнализация из платформы в кабину с помощью дополнительного сигнала (зуммера) С39;
– штепсельная розетка питания рации.
Последний раз редактировалось Юркеш 1; 16.08.2016 в 00:07.

Производство

На 1961-1962 годы было запланировано внедрение в производство без остановки конвейера как гражданского двухосного грузовика ЗИЛ-130, так и армейского трёхмостового ЗИЛ-131, но в действительности из-за неготовности предприятия массовый серийный выпуск ЗИЛ-130 начался только 1 октября 1964 года, а более сложный в изготовлении ЗИЛ-131 запустили в декабре 1966-го. За этот промежуток времени на ЗИЛе, с учётом опыта эксплуатации базового ЗИЛ-130, в максимальной степени усовершенствовали конструкцию вездехода.
В феврале 1974 года решением Государственной аттестационной комиссии автомобилю ЗИЛ-131 и его модификациям был присвоен Государственный знак качества СССР. Эмблема знака наносилась белой краской на правой стороне оперения под кронштейном зеркала заднего вида.
С декабря 1986 года с конвейера завода начал сходить модернизированный ЗИЛ-131Н, отличавшийся от предшественника увеличенной грузоподъёмностью и усовершенствованным двигателем.
С октября 1987-го по 2002 год автомобиль с его дизельными вариантами (ЗИЛ-131Н1 и ЗИЛ-131Н2) выпускался также Уральским автомоторным заводом (УАМЗ).
Производство вездехода в Москве был прекращено в 1994 году в связи с переходом на изготовление ЗИЛ-4334.

Особенности конструкции


На вездеходе были применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка, система регулирования давления воздуха в шинах, равная колея всех мостов и расположение их картеров в одну линию (средний мост проходного типа). Герметизация агрегатов, отключаемые система вентиляции картера двигателя и вентилятор системы охлаждения позволяли преодолевать брод глубиной до 1,4 м (кратковременно до 1,5 м).
Устройство ЗИЛ-131, кроме V-образного двигателя, включало в себя и другие разработки, отличавшиеся оригинальными конструкторскими решениями. Для более эффективной очистки воздуха, поступавшего в систему питания и компрессор, был применён трёхступенчатый пеномасляный воздушный фильтр. Во избежание выхода двигателя из строя при движении автомобиля под наклоном по крутым склонам по причине непоступления масла из картера, его поддон был сделан в форме колодца, в котором и находился неподвижный маслоприёмник. Сцепление вездехода, в отличие от его предшественников, было однодисковым, но с прежним механическим приводом. Коробка передач осталась пятиступенчатой, теперь без повышающей передачи, но с синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач, предназначенными для облегчения переключения передач и служившими для выравнивания скоростей ведущего и ведомого валов КПП при переходе с одной передачи на другую. В трансмиссии установили средний мост проходного типа, что позволило упростить её конструкцию и сократить количество карданных валов с пяти до четырёх. Главные передачи всех мостов – двойные, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями, вместо одинарных с парой конических шестерён со спиральными зубьями на ЗИС-151 и ЗИЛ-157. В тормозной системе введены новый комбинированный тормозной кран и стояночный тормоз барабанного типа, в рулевом управлении появился гидроусилитель. Для улучшения проходимости вездехода была внедрена система регулирования давления воздуха в шинах (СРДШ). Автомобиль предназначался для нужд армии, поэтому одним из требований, предъявлявшихся заказчиком, была возможность преодоления глубоких бродов, в связи с чем разъёмные соединения всех узлов и систем ЗИЛ-131 были герметизированы с помощью специальной уплотняющей пасты УН-25. Система вентиляции картера и вентилятор системы охлаждения на время нахождения машины под водой отключались. Для недопущения разрушения выпускных газопроводов двигателя из-за перепада температур при соприкосновении с водной средой, они изготовлялись из ковкого чугуна и состояли из трёх частей. На все варианты вездехода устанавливалось исключительно герметизированное экранированное электрооборудование.
Машину оснастили более просторной кабиной с панорамными ветровыми окнами, внешний вид которой во многом походил на дизайн американских автомобилей середины 1950-х гг. Оперение с крыльями, ставившееся на ЗИЛ-130, по категорическому требованию военных сменили на комплектующие сугубо индивидуального образца, без излишеств, более подходившие для условий армейской эксплуатации, чего не скажешь о лобовых стёклах, несмотря на все их недостатки и попытки внедрения более приемлемых для Министерства обороны образцов, продолжавших ставиться на ЗИЛ-131 до конца его выпуска. Окончательно внешний вид оперения был согласован главным конструктором А.М.Кригером с главным технологом П.А.Цветковым 21 июня 1958 года.
По сравнению с ЗИЛ-157 у ЗИЛ-131 больше грузоподъёмность, выше скорость, ниже расход топлива на тонну перевозимого груза, на метр меньше радиус поворота, более комфортабельная кабина и более мягкая подвеска (за счёт применения удлинённых рессор), повышенная возможность преодоления водных преград. В то же время усложнилось его устройство, в связи с чем возросли требования к техобслуживанию машины и квалификации обслуживающего персонала.

Краткая история разработки
Работа над проектированием полноприводного армейского трёхосного грузовика, коренным образом отличавшегося от выпускавшегося в то время ЗИС-151, началась на Московском автозаводе им. И.В.Сталина одновременно с модернизацией этого не слишком удачного по конструкции вездехода, закончившейся впоследствии появлением усовершенствованной модели ЗИЛ-157. Принципиально новыми наработками, применявшимися в устройстве планируемого автомобиля, являлись проходные мосты, межосевые дифференциалы, односкатная ошиновка, шины большого диаметра с системой регулирования давления воздуха, герметичное экранированное электрооборудование, а также возможность преодоления бродов глубиной 1,2 м. Всё это предварительно было обкатано в 1954-1956 гг. на экспериментальном вездеходе ЗИС-128, произведённом в двух вариантах: транспортный ЗИС-128 и артиллерийский тягач ЗИС-128А. С учётом выявленных в ходе испытаний этих машин недостатков в конце 1956 года были изготовлены опытные прототипы под наименованием ЗИЛ-131, в максимальной степени унифицированные с разрабатывавшимся в то же самое время гражданским двухосным грузовиком ЗИЛ-130.
Первоначально, также как и в случае с ЗИС-128, спроектировали два варианта машины – армейские ЗИЛ-131 грузоподъёмностью 2,5 т и ЗИЛ-131А грузоподъёмностью 3 т. Первый из них планировался для использования в качестве артиллерийского тягача и мог буксировать прицеп общим весом до 3 тонн (тяговый вариант), предназначался для буксировки орудий и перевозки снарядов и оснащался короткой низкобортной цельнометаллической платформой с пониженным основанием в её средней продольной части (для уменьшения погрузочной высоты и, таким образом, повышения удобства погрузки снарядов) и комплектовался двумя бензобаками ёмкостью по 150 л, лебёдкой, а также вертикальным держателем запасного колеса за кабиной с правой стороны автомобиля. Второй представлял собой транспортный вариант и снабжался универсальной цельнометаллической платформой с откидными скамейками для перевозки как грузов, так и личного состава в количестве 24 человек, оснащался одним 150-литровым бензобаком, а запасное колесо располагалось на держателе под платформой с правой стороны вездехода. На обеих версиях монтировались бездисковые колёса и отсутствовала система регулирования давления воздуха в шинах. Автомобили оборудовались однодисковым сцеплением, КПП с прямой V передачей и синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач, раздаточной коробкой с синхронизатором и межосевым дифференциалом планетарного типа, проходным средним мостом, гидроусилителем руля и комбинированным тормозным краном. На тяговом ЗИЛ-131 была осуществлена герметизация двигателя и основных узлов, необходимая для преодоления водных препятствий.
Как уже было сказано, запланированная грузоподъёмность новых машин составляла 2,5-3 тонны, поэтому под этот параметр в 1956 году на основе опытного мотора ЗИС-Э113А был разработан карбюраторный 6-цилиндровый V-образный двигатель ЗИЛ-Э130 с развалом блоков цилиндров 90°, трёхкривошипным коленчатым валом с углом между кривошипами 120°, чугунными головками блока, вкладышами коренных и шатунных подшипников из сплава СОС-6-6, двухкамерным карбюратором К84 и центрифугой в системе смазки (такой же устанавливался и на ЗИЛ-130). Для нового силового агрегата были определены следующие проектные характеристики: рабочий объём – 5200 см3, степень сжатия – 6,5, максимальная мощность – 135 л.с. при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент – 36 кГм при 1600 об/мин, применяемое топливо – бензин А-70. На деле же во время испытаний мотор показал фактическую мощность 121 л.с. при 3200 об/мин, а крутящий момент – 33 кГм при 1700 об/мин, что было намного ниже заданных величин. Показатели, близкие к планировавшимся (мощность 131 л.с. и крутящий момент 36 кГм), достигались только при отключении подогрева рабочей смеси. После этого появились агрегаты ещё двух опытных серий, второй и третьей: ЗИЛ-1Э130 с изменёнными фазами газораспределения, алюминиевыми головками блока, клапанами увеличенного диаметра и другими отличиями, достигший мощности 130 л.с. при 3200 об/мин с крутящим моментом 34,6 кГм при 1900 об/мин (также при отключённом подогреве смеси), и усовершенствованный ЗИЛ-4Э130 с поршнями из сплава АЛ30, изменённым профилем кулачков распределительного вала, выпускными клапанами с механизмом проворачивания и т.д., но с прежними характеристиками.
Во время испытаний первых экспериментальных прототипов ЗИЛ-131 и ЗИЛ-131А постройки октября-ноября 1956 года с двигателями ЗИЛ-1Э130, проходивших в 1957-м и I квартале 1958 года, были достигнуты следующие параметры: максимальная мощность 126 л.с. и 131 л.с. при максимальном крутящем моменте 33,7 кГм и 34,7 кГм. По их результатам в апреле 1958 г. были сделаны такие заключения: «Опытные образцы V-образных шестицилиндровых двигателей конструктивно недоработаны, не доведены до проектных показателей по мощности, имеют низкую работоспособность и надёжность. Двигатели испытаний не выдержали и не могут быть рекомендованы для использования на перспективных армейских автомобилях. …Результаты проведённых испытаний позволяют сделать тот вывод, что даже при доведении показаний двигателя V6-5,2 л до предусмотренных проектом, он не сможет обеспечить новому трёхосному автомобилю больших преимуществ по тягово-динамической характеристике перед автомобилем ЗИЛ-157». Также во время апробирования 6-цилиндровых V-образных силовых агрегатов, кроме недостаточной мощности, выявились и такие немаловажные отрицательные стороны этого проекта, как динамическая неуравновешенность и неравномерность чередования рабочих ходов в цилиндрах, и эти проблемы так и не были решены в процессе доводки их конструкции. По всем этим причинам завод отказался от продолжения работ по указанным моторам и тогда же было внесено предложение построить вторую серию опытных вездеходов с 8-цилиндровыми V-образными двигателями с увеличенным рабочим объёмом и с соответствующим повышением мощности и крутящего момента. Окончательно все мероприятия по V-образным 6-цилиндровым (ЗИЛ-Э130) и 12-цилиндровым (ЗИЛ-Э134) карбюраторным двигателям были официально прекращены после выхода Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17.04.1958 г. № 442 «О мерах по дальнейшему развитию автомобильной промышленности» из-за «серьёзных конструктивных недостатков». Вдобавок ко всему в июле 1958 года изменилось и техническое задание: грузоподъёмность автомобиля, который, как и его предшественник ЗИЛ-157, должен был использоваться в качестве тягача, увеличилась до 3,5 тонн и было очевидно, что моторы мощностью 130 л.с. не подходят для получения необходимых динамических качеств нового вездехода. Вследствие этих обстоятельств решено было сосредоточить усилия на разработке силового агрегата мощностью порядка 150 л.с.
Помимо увеличения количества цилиндров, в обновлённых двигателях среди прочего изменили форму камеры сгорания, применили клапаны из жаропрочной стали, установили масляный радиатор и неподвижный маслоприёмник и т.д. Первый же образец такого агрегата – ЗИЛ-3Э130 четвёртой опытной серии на испытаниях развил максимальную мощность 151 л.с., а его максимальный крутящий момент составил 39,4 кГм. Такими моторами были оборудованы автомобили второй опытной серии, построенные в 1958-1959 гг. – ЗИЛ-3Э131 и ЗИЛ-3Э131А. К тому времени, в конце 1958-го, поменялась индексация моделей: ЗИЛ-131 стал транспортным, а ЗИЛ-131А – тяговым вариантом. На этих машинах были установлены новые кабина и оперение, и тогда же отказались от межосевого дифференциала и синхронизатора раздаточной коробки, а бездисковые колёса заменили на дисковые с разъёмным ободом.
После устранения выявленных недостатков в 1959 году на свет наконец появился двигатель пятой опытной серии ЗИЛ-130 с увеличенным по сравнению с предшественниками размером поршня (для унификации с разрабатывавшимся в то же самое время дизелем ЗИЛ-136), хромированными компрессионными кольцами, двухсекционным масляным насосом и пневмоцентробежным ограничителем частоты вращения коленчатого вала. Мощность мотора достигала 148 л.с. при 3100 об/мин с ограничителем (150 л.с. при 3200 об/мин без ограничителя), максимальный крутящий момент составлял 41 кГм при 2000 об/мин, рабочий объём – 5996 см3, степень сжатия – 6,5. После доработки с учётом требований заказчика (установка экранированной системы зажигания, герметизация узлов и деталей, изменения в системах смазки, охлаждения, вентиляции картера, выпуска газов и пр.) новая версия силового агрегата получила наименование ЗИЛ-131 и была принята к производству. Третья опытная серия автомобилей с такими двигателями была изготовлена в декабре 1959-го и проходила заводские испытания с января по июнь 1960 года.
После заводских, а затем приёмочных испытаний опытных образцов с двигателем ЗИЛ-131 вездеход был рекомендован к серийному производству. Впоследствии отказались от использования тяговой версии и в серию пошёл только транспортный вариант автомобиля, а индекс ЗИЛ-131А в 1971 году был присвоен упрощённой народнохозяйственной модификации машины.