ЗиЛ-157. Записи Юркеш 1.

ИСТОЧНИКИ

1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.: Транспорт, 1967, 1972, 1979, 1982, 1985, 1995.
2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. Автомобили ЗИЛ. Выпуск третий. Автомобили ЗИЛ-157, ЗИЛ-157В (тягач) и односкоростная коробка отбора мощности. Под ред. А.Г.Зарубина – М. ЦБТИ, 1959.
4. Автомобиль ЗИЛ-157. Инструкция по эксплуатации. – М. Машгиз, 1959.
5. Я.Е.Голодовский, Ю.В.Исполатов, Р.Г.Каламкаров, А.В.Подколзин, В.А.Румянцев. Автомобиль ЗИЛ-157. – М.Военное издательство Министерства обороны Союза ССР, 1960.
6. Каталог запасных частей трёхосного автомобиля ЗИЛ-157 и седельного тягача ЗИЛ-157В. – М. Машгиз, 1959.
7. Автомобили ЗИЛ. Конструктивные параметры автомобилей, автобусов и двигателей ЗИЛ / Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва. – М. 1958.
8. Каталог деталей двухосного автомобиля ЗИЛ-164А, автомобилей-самосвалов ЗИЛ-ММЗ-585Л и ЗИЛ-ММЗ-585М, автомобиля-тягача ЗИЛ-164АР, трёхосного автомобиля ЗИЛ-157К и седельных тягачей ЗИЛ-ММЗ-164АН и ЗИЛ-157КВ. – М. Машгиз, 1961, 1964.
9. Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ. – М. 1961-1972.
10. Детали грузовых автомобилей ЗИЛ. Каталог-справочник. – М. Машгиз, 1962.
11. Автомобиль ЗИЛ-157К и его модификации. Инструкция по эксплуатации. – М. Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва, 1965.
12. Автомобиль ЗИЛ-157К и его модификации. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1967.
13. Я.Е.Голодовский, А.А.Зубарев, Ю.В.Исполатов, В.А.Румянцев. Трёхосный автомобиль ЗИЛ-157К. – М. Воениздат, 1968.
14. А.Г.Зарубин, А.А.Зубарев, П.Л.Семенков, Б.Ф.Хмелинин. Автомобили ЗИЛ. – М. Транспорт, 1971.
15. Автомобили ЗИЛ-164А, ЗИЛ-ММЗ-585Л, ЗИЛ-ММЗ-585М, ЗИЛ-164АР, ЗИЛ-157К. Каталог деталей. – М. Запчастьэкспорт, 1977.
16. НИИНавтопром. Автомобильный каталог. ч.1. Автомобили грузовые. – М. 1981.
17. ТУ 37.001.839-78 Двигатели ЗИЛ-157КДЭ, ЗИЛ-157КДЮ, ЗИЛ-157ДГЭ и ЗИЛ-157ДГТ.
18. Автомобили-тягачи грузовые трёхосные ЗИЛ-157КД, ЗИЛ-157КДГ, шасси ЗИЛ-157КДЕ и тягач седельный ЗИЛ-157КДВ. Каталог деталей и сборочных единиц. ч.1, 2. Запчастьэкспорт – М. Внешторгиздат, 1981.
19. Грузовые автомобили ЗИЛ. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту. ч. 1,2. Автоэкспорт – М. Внешторгиздат, 1982.
20. Автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Руководство по войсковому ремонту. – М. Военное издательство, 1986.
21. Е.Кочнев. Автомобили Советской Армии 1946-1991.
22. Армейские автомобили. ЗИС/ЗИЛ-151/157. 1948-1982 гг. – Armybook, 2000.
23. Кащеев Л.Б. Советские военные грузовики. ЗИС-151, ЗИЛ-157. Военные машины №56. – Кировское общество любителей военной техники и моделизма, 2000.
24. Н.Г.Блейз, Л.А.Глейзер, В.Т Панфилов. Автомобильные пневматические приборы. – М. Воениздат, 1965.
25. История Московского автомобильного завода имени И.А.Лихачёва. – М. Мысль, 1966.
26. В.Г.Мазепа, М.А.Шелепенков. ЗИЛ. Завод и люди. 1916-2016. т.1-3. – М. Университет машиностроения, 2016.
27. А.Г.Зарубин. Автомобили ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К. // Автомобильная промышленность, 1960, №9, с. 8-10.
28. А.Колеватов. Как «Трумэн» России помогал //Автомобильный моделизм, 2002, № 5, с.18-24.
29. Л.Кузнецов. ЗИЛ-157 // М-Хобби, 2001, №6, с. 30-38.
30. Справочник отечественных многоцелевых армейских полноприводных грузовых автомобилей.
www.voengruzovik.ru .
31. Подвижная автомобильная ремонтная мастерская.
parm.mybb.ru/viewtopic.php?id=404 ,
parm.mybb.ru/viewtopic.php?id=405 .
32. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейства: ЗИЛ-150/164; 151/157. rcforum.ru/showthread.php?t=17242 .
(Особые благодарности Steel_Bear, Максиму Шелепенкову, Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, Евгению 05757АА, andjey, KOBRA-V, dizel153624, nik-45, DEmon310 и всем завсегдатаям форума. Отдельное огромное спасибо m1609, без помощи которого эти материалы были бы неполными и неточными.)
33. Форум владельцев и любителей ЗИЛ-157. zil157.ru/forum/viewforum.php?f=18

ОПЫТНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-157Б (1956 ) – бортовой, без системы регулирования давления воздуха в шинах.
· ЗИЛ-157Л (1958 ) – бортовой, с гидравлическим усилителем рулевого управления. Изготовлен в апреле 1958 года. Результаты испытаний признаны неудовлетворительными из-за поломок передней подвески, рулевых кронштейнов и тяг, шкворневых узлов, а также балки переднего моста.
· ЗИЛ-157КВ1 (1962) – седельный тягач с коробкой отбора мощности и механическим выводом для работы с активными полуприцепами с механическим приводом колёс.
· ЗИЛ-157КДМ (1984) – бортовой, с кабиной и оперением от ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, рамой и грузовой платформой от ЗИЛ-131Н.
· ЗИЛ-4311 (1976) – бортовой, с двигателем ЗИЛ-157КД мощностью 110 л.с., контактно-транзисторной системой зажигания, генератором переменного тока 17.3701, изменёнными оперением и буфером, оборудованный сигнализацией автопоезда на крыше и обычной грузовой платформой с надставными бортами для перевозки сельскохозяйственных грузов.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-157КД (1978-1991) – бортовой автомобиль-тягач повышенной проходимости грузоподъёмностью 3000-5000 кг с двигателем ЗИЛ-157КД мощностью 110 л.с.
· ЗИЛ-157КДЭ (1978-1991) – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КДЮ (1978-1991) – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КДГ (1978-1991) – бортовой с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КДГЭ (1978-1991) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КДГТ (1978-1991) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КДВ (1978-1991) – седельный тягач.
· ЗИЛ-157КДВЭ (1978-1991) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КДВТ (1978-1991) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КДЕ (1978-1991) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-157КДЕЭ (1978-1991) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КДЕТ (1978-1991) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КДЕГ (1978-1991) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КДА (1978-1991) – специальное шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-ММЗ-4510 (1989-1992) – самосвал грузоподъёмностью 3000 кг.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

С 1978 года согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21 св+6 св).......А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ10-Г (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св)....................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (тормозная сигнализация) и указатели поворота УП5;
А-12-3 (3 св) .......................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
В мае этого года в системе электрооборудования вместо предохранителя ПР-510А на 6,5 А внедрён 13.3722.010 на 7,5 А.
В декабре 1978 года усилена фиксация оси коромысла топливного насоса Б-10Б путём установки заклёпки взамен шплинта.
В 1978 году для автомобилей с контактно-транзисторной системой зажигания введён распределитель зажигания 27.3706, а позднее – транзисторный коммутатор ТК102-А.
В этом же году место звукового сигнала С44 занял С311.
С 1979 года вместо катушки зажигания Б114 контактно-транзисторной системы зажигания начала устанавливаться Б114-Б.
В июне 1980-го под пружины винтов регулировочных игл холостого хода карбюратора стали устанавливаться стальные шайбы с резиновыми уплотнителями.
В июле 1980 года внедрено бесшплинтовое крепление крышек шатунов двигателя: взамен комплекта «болт-прорезная гайка-шплинт» ставился комплект «болт-плоская шайба-гайка» с болтами повышенной твёрдости и увеличенным шагом резьбы.
В сентябре 1980-го с целью снижения трудоёмкости изготовления карбюратора упразднено замочное кольцо подшипника оси дроссельных заслонок и канавка под него в корпусе смесительной камеры.
В 1981 году были введены фары ФГ1-ЕВ с неразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
С апреля 1981 года начали монтироваться изменённые крышка и щиток картера сцепления, а также крепление щитка на крышке.
В 1982 году появились отверстия для крепления номерного знака в передней торцевой части крыла.
С середины 1980-х гг. в балансирном устройстве задней подвески вместо крепления ступицы оси подвески с помощью внутренней гайки-шайбы, замочного кольца, замочной шайбы и наружной контргайки внедрена фиксация посредством наружной разрезной гайки, стягивавшейся болтом (как на ЗИЛ-131).
С конца 1980-х гг. устанавливались реактивные штанги задней балансирной подвески с пальцами с укороченной резьбовой частью и гайками пальцев уменьшенной высоты. Реактивная штанга стала состоять из трёх частей (ранее из двух), соединённых между собой сваркой.
Тогда же прекратился монтаж защитной решётки фар и съёмных задних буферов, а также брызговиков двигателя на гражданских вариантах машины.
Армейские версии вездехода начали оснащаться платформой от ЗИЛ-131Н.
Также в течение срока выпуска вездехода были произведены следующие мероприятия:
– в очередной раз поменялась форма застёжек капота;
– укорочена заливная горловина топливного бака, а также упразднена его выдвижная труба;
– взамен звукового сигнала С56-Г введён С44, отличавшийся от прежнего местом расположения клеммной колодки относительно кронштейна крепления сигнала и акустическими характеристиками (увеличена громкость и изменена частота звука);
– вместо точёного барашка зажима противосолнечного козырька поставлен винт М6.

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

На базе ЗИЛ-157КД выпускались грузовики с экранированным электрооборудованием, шасси и седельные тягачи по назначению, комплектации и конструкции идентичные своим предшественникам, производившимся на базе ЗИЛ-157К.
На автомобили ЗИЛ-157КДГ и ЗИЛ-157КДЕГ устанавливались двигатели ЗИЛ-157КДГ с экранированной системой электрооборудования, в состав которой входили:
– распределитель зажигания Р51;
– катушка зажигания Б5-А с добавочным сопротивлением СЭ40-А;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82-Ф;
– конденсаторный фильтр подавления радиопомех в цепи стартера ФР132;
– два конденсаторных фильтра подавления радиопомех в цепи датчиков манометра системы смазки и термометра системы охлаждения ФР200;
– проходной конденсатор в цепи электродвигателя отопителя кабины КБП-С 125-40-1;
– экранированная электропроводка.
Двигатели ЗИЛ-157КД и ЗИЛ-157КДГ выпускались для эксплуатации при температурах окружающего воздуха от +50°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.
На экспортные варианты монтировались моторы ЗИЛ-157КДЭ и ЗИЛ-157КДЮ, а также их модификации ЗИЛ-157ДГЭ и ЗИЛ-157ДГТ с экранированным электрооборудованием. Двигатели ЗИЛ-157КДЭ и ЗИЛ-157ДГЭ, как и базовые ЗИЛ-157КД и ЗИЛ-157КДГ,были рассчитаны на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +50°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С. Двигатели ЗИЛ-157КДЮ и ЗИЛ-157ДГТ выпускались для тропических версий вездехода и предназначались для работы в диапазоне температур от +45°С до −10°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.
Кроме того, на шасси ЗИЛ-157КД Мытищинским машиностроительным заводом в 1989 году было организовано производство самосвалов ЗИЛ-ММЗ-4510 грузоподъёмностью 3000 кг с самосвальным механизмом, унифицированным с моделью ЗИЛ-ММЗ-4505.

ВТОРАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ (1978 г.)

В июне 1978 года автомобиль ЗИЛ-157К подвергся очередной модернизации, в результате чего ему был присвоен индекс ЗИЛ-157КД.
На вездеход начал устанавливаться усовершенствованный карбюраторный 6-цилиндровый рядный нижнеклапанный двигатель ЗИЛ-157КД мощностью 110 л.с. (80,85 кВт) при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 35 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5380 см3, работавший на бензине А-72.
В отличие от мотора ЗИЛ-157К на него ставились:
– цилиндры с уменьшенным на 1,6 мм диаметром;
– поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, термостат с твёрдым наполнителем, центробежный масляный фильтр-центрифуга и воздушный фильтр вентиляции картера, унифицированные с аналогичными деталями и узлами, устанавливавшимися на двигатель ЗИЛ-130;
– коленчатый вал с противовесами и грязеуловителями в шатунных шейках;
– биметаллические сталеалюминиевые вкладыши коренных и шатунных подшипников (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20);
– сталеалюминиевые упорные разрезные шайбы коленчатого вала;
– толкатели клапанов с чугунной наплавкой на торцах;
– карбюратор К-88АЖ с пневмоцентробежным ограничителем числа оборотов;
– воздушный фильтр ВМ-23;
– усовершенствованный водяной насос повышенной подачи;
– масляный насос повышенной производительности с неподвижным маслоприёмником;
– новый указатель уровня масла, располагавшийся в длинной трубке;
– пусковой подогреватель с изменённой монтажной схемой и пультом управления.
Также имелись следующие отличия от силового агрегата ЗИЛ-157К:
– топливный насос передвинут в переднюю часть двигателя;
– вследствие переноса бензонасоса и монтажа пневмоцентробежного ограничителя числа оборотов, на распределительном валу перемещён эксцентрик привода насоса и установлена шестерня привода ограничителя;
– уменьшилась длина шатунов, так как отверстие под палец в поршнях мотора ЗИЛ-130 было расположено ниже, чем в поршнях ЗИЛ-157К;
– вместо широкого трапециевидного ремня привода водяного насоса и генератора использовались два узких клиновидных, соответственно поменялась конструкция шкивов коленчатого вала и насоса;
– воздушный фильтр вентиляции картера объединён с маслозаливной горловиной.
В системе охлаждения с целью устранения неравномерности нагрева различных точек мотора введён перепускной канал, соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом водяного насоса, вследствие чего немного изменилась схема циркуляции охлаждающей жидкости.
В системе питания добавился фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом.
В системе электрооборудования вместо двух последовательно соединённых 6-вольтовых аккумуляторных батарей 3-СТ-95-ПМС начала ставиться одна 12-вольтовая 6-СТ-90-ЭМС, в связи с чем уменьшились размеры гнезда батареи.
Внедрены контактно-транзисторная система зажигания (кроме автомобилей с экранированным электрооборудованием) с транзисторным коммутатором ТК102, распределителем зажигания Р21-10, катушкой зажигания Б114, добавочным сопротивлением СЭ107, свечами зажигания А10 и комбинированным выключателем зажигания и стартера ВК350, а также стартер СТ230-И мощностью 2,1 л.с. с включением с помощью электромагнитного тягового реле.
На панели приборов появилась контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости ПД20-Е.
В буксирном приборе вместо пружинного амортизатора двухстороннего действия введён резиновый, вследствие чего упразднена поперечина раскоса прибора.
Грузоподъёмность автомобиля увеличилась и составляла теперь 3000 кг по грунтовым дорогам и бездорожью и 5000 кг по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием.
В подавляющем большинстве из-за сокращения заказов от Министерства обороны модернизированный вездеход выпускался в виде транспортного грузовика с народнохозяйственной грузовой платформой.
Массовое серийное производство ЗИЛ-157КД и его модификаций осуществлялось на Московском автозаводе до 14 апреля 1982 года (небольшими партиями выпускался вплоть до 1988 г.), а на Уральском автомоторном заводе до 8 февраля 1991 года (единичными экземплярами до 1994 г.).

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-157К (1961-1978) – бортовой автомобиль-тягач повышенной проходимости грузоподъёмностью 2500-4500 кг с двигателем ЗИЛ-157К мощностью 104 л.с.
· ЗИЛ-157КЭ (1961-1978) – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КЮ (1961-1978) – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КГ (1961-1978) – бортовой с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КГЭ (1961-1978) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КГТ (1961-1978) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КВ (1962-1978) – седельный тягач.
· ЗИЛ-157КВЭ (1962-1978) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КВТ (1962-1978) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КВГ (1962-1978) – седельный тягач с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КЕ (1961-1978) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-157КЕЭ (1961-1978) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КЕТ (1961-1978) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КЕГ (1961-1978) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КЕГЭ (1961-1978) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КЕГТ (1961-1978) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КЕ1 (1961-1978) – шасси для спецавтомобилей с генератором повышенной мощности.
· ЗИЛ-157КЕ1Э (1961-1978) – шасси для спецавтомобилей с генератором повышенной мощности, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КЕ1Т (1961-1978) – шасси для спецавтомобилей с генератором повышенной мощности, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КЕГЛ (1961-1978) – облегчённое шасси для монтажа тяжёлых фургонов, с экранированным электрооборудованием.
Последний раз редактировалось Юркеш 1; 17.06.2016 в 20:03.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

С ноября 1961 года на колёсах вездехода ставился новый запорный кран воздуха с улучшенной герметичностью, в котором конусная запорная пробка была заменена шариковой.
С I квартала 1962 года наряду с генератором Г12-В начал в нарастающих объёмах устанавливаться малогабаритный генератор постоянного тока Г108-В мощностью 250 Вт и силой тока 20 А. На ЗИЛ-157КГ параллельно с генератором Г112 стал монтироваться Г118 с аналогичными параметрами: мощностью 250 Вт и силой тока 20 А.
Со II квартала 1962 года вместо термобиметаллического прерывателя указателей поворота типа РС55 ставился электромагнитный РС57-В.
В сентябре внедрены стёкла кабины толщиной 5 мм вместо 5,5 мм.
С этого же года фары ФГ1-А2 оснащались полуразборными оптическими элементами ФГ105 с изменённым рассеивателем и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с цоколем 2ФД42, с американским асимметричным светораспределением ближнего света.
В 1962 году упразднены вставки в корпусе блока шинных кранов, в которые вворачивались угольники трубопроводов подвода воздуха к ступицам колёс. С этого времени резьба крепления для присоединения угольников нарезалась непосредственно в корпусе блока.
С января 1963 года в системе регулирования давления воздуха в шинах вместо крана управления давлением клапанного типа введён кран золотникового типа.
С I квартала 1963 года односкоростная коробка отбора мощности (КОМ-1) комплектовалась металлической прокладкой картера с приваренным к ней маслоуловителем.
В III квартале 1963 года задние фонари ФП13 и ФП13-К были заменены на разработанные по предложению ЗИЛа двухсекционные двухламповые задние фонари типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый). Новые световые приборы отличались от своих предшественников тем, что в них применялись пластиковые полистироловые рассеиватели вместо стеклянных, одновременно служившие световозвращателями, в связи с чем были упразднены отражатели света на заднем борту платформы. Помимо этого, пластиковый рассеиватель непосредственно крепился к корпусу фонаря, в связи с чем отпала необходимость в металлическом ободке, с помощью которого фиксировался прежний стеклянный рассеиватель. Лампы, устанавливавшиеся в фонарях, остались прежними (А-24 и А-26).
С июля 1963 года монтировался облегчённый башмак пола кабины с изменённым креплением к щиту передка и к панели пола.
В октябре на коробке передач, раздаточной коробке и ведущих мостах поставлены сапуны новой конструкции 308387-П взамен 307900-П.
С IV квартала 1963 года вместо разборного узла диафрагмы клапана-ограничителя падения давления воздуха, состоявшего из клапана, уплотнительной прокладки, опорной шайбы диафрагмы и диафрагмы введён единый клапан-диафрагма, в связи с чем изменилась конструкция направляющего стакана узла.
В этом же году упразднён сальник привода насоса ускорения карбюратора МКЗ-К-84М с пружиной и кольцом.
С 1963 года изменена конструкция подставы блока шинных кранов: отменена установка резиновых уплотнителей, предназначавшихся для уменьшения проникания пыли в кабину, располагавшихся на отверстиях подставы под краны блока, с прижимавшими их винтами и металлическими накладками. Одновременно поменялся способ фиксации блока к подставе: ликвидированы стремянки крепления блока с гайками и пружинными шайбами, с этого времени в качестве крепёжных деталей использовались непосредственно гайки корпуса шинных кранов.
В 1964 году вместо шин модели И-111 стали применяться шины модели К-12А.
В феврале 1964 года центральный переключатель света П7-Б заменён на П300-Б, отличавшийся от прежнего меньшими габаритами вследствие упразднения кронштейна корпуса и кронштейна предохранителя переключателя.
С марта для повышения надёжности тормозной системы применялись тормозные камеры с диафрагмами толщиной 4 мм вместо применявшихся ранее диафрагм толщиной 6 мм.
С мая на вездеход устанавливалось правое зеркало заднего вида.
В июле начал монтироваться компрессор, унифицированный с компрессором грузовика ЗИЛ-130, но с изменёнными нижней крышкой и шкивом, а взамен регулятора давления АР10-Б, крепившегося на моторном щите кабины, введён АР11, ставившийся на блоке цилиндров компрессора. В новом агрегате использовались впускные клапаны и вкладыши в нижних головках шатунов, а также внедрено охлаждение не только головки, но и блока цилиндров.
С декабря 1964 года ставился изменённый клапан тормозного крана со штампованным седлом, фиксировавшийся стержнем с гайкой вместо чеки.
С января 1965 года в компрессоре введены поршни с шатунами двутаврового сечения. В новых шатунах отсутствовал канал глубокого сверления для подвода смазки от нижней головки шатуна к поршневому пальцу. Смазка пальца стала осуществляться разбрызгиванием через отверстие в верхней головке шатуна вместо смазки под давлением.
С сентября 1965 года вместо игольчатых подшипников карданных валов ведущих мостов № ГПЗ 804705 с войлочным сальником с торцовым пробковым уплотнением внедрены игольчатые подшипники № ГПЗ 804805К с резиновым двухкромочным каркасным сальником, а также крестовины увеличенного размера (в связи с изменением уплотнения подшипников).
Одновременно на тропических модификациях вездехода введён топливный насос Б-10Б увеличенной производительности (180 л/ч против 140 л/ч у Б-9Б) с тремя впускными и тремя выпускными клапанами.
С декабря того же года на КПП устанавливался усовершенствованный механизм переключения передач, снабжённый предохранителем включения I передачи и заднего хода с блокировкой промежуточного рычага в нейтральном положении, располагавшимся в стенке крышки коробки передач, а не в промежуточном рычаге, как прежде.
В первой половине 1960-х гг. в системе электрооборудования ЗИЛ-157КГ и его модификаций внедрены конденсаторные фильтры ФР200 в цепях датчиков манометра системы смазки и термометра системы охлаждения, а также проходной конденсатор КБП-С 125-40-1±20% в цепи электродвигателя отопителя кабины.
В середине 1960-х гг. в системе электрооборудования начали ставиться две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПМС-З. Обычные экспортные модификации вездехода с этого времени комплектовались двумя 6-вольтовыми батареями 3-СТ-84-ПМС-С, тропические – одной 12-вольтовой батареей 6-СТ-68-ЭМС.
В феврале 1966 года металлические трубки в системе охлаждения компрессора заменены на резиновые подводящие и отводящие шланги.
С марта применялись болты фланца карданного вала с размером резьбы М14×1,5 вместо М14×2.
В мае трёхклапанный топливный насос Б-10Б начал монтироваться на всех автомобилях линейки ЗИЛ-157К.
В августе внедрена усиленная конструкция крепления передней и задней подвесок кабины.
С сентября 1966 года в оптические элементы фар типа ФГ105 ставились изменённые рассеиватели с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы, а в задних фонарях ФП101 и ФП101-Б – резиновые прокладки корпуса.
В 1966 году фильтры радиопомех ФР81-А и ФР82-А, применявшиеся в экранированном электрооборудовании ЗИЛ-157КГ и его модификаций, заменены на ФР81-Ф и ФР82-Ф.
С этого же года упразднены усилители внутренней панели дверей кабины.
В январе 1967 года введены усиленные гайки крепления карданных валов высотой 11 мм вместо 8 мм и болты крепления фланца-вилки карданного вала к барабану центрального тормоза длиной 51 мм вместо 47 мм.
С марта на компрессоре вместо чугунных поршней устанавливались поршни из алюминиевого сплава АЛ-10В с изменённой фиксацией поршневого пальца (стопорное кольцо вместо заглушки).
В апреле на части автомобилей начался монтаж подшипника переднего конца первичного вала коробки передач 180205 К1С9 с постоянным запасом смазки, закладывавшимся на заводе-изготовителе, не требующего обслуживания в процессе эксплуатации. При этом на этих машинах были временно сохранены смазочные каналы в маховике и фланце коленчатого вала, а маслёнка маховика 304814-П заменена пробкой 305006-П.
С июня ставился новый стопор гайки боковой крышки картера рулевого механизма.
С сентября в коробке передач вместо 14 отдельных роликов 306229-П с замочным кольцом использовался передний роликовый подшипник 306647-П (ГПЗ 264706), собранный в сепаратор, при этом были изменены первичный и вторичный валы коробки и установлено усиленное стопорное кольцо шестерни IV передачи 130-1701199 толщиной 3 мм вместо кольца 307772-П толщиной 2,45 мм.
Одновременно на основном и промежуточном карданных валах, а также на валах привода переднего и среднего мостов была введена единая для всех автомобилей ЗИЛ унифицированная вилка, обеспечивавшая увеличенный угол поворота в карданном шарнире.
С декабря 1967 года система регулирования давления воздуха в шинах оборудовалась краном управления давлением, объединённым с клапаном-ограничителем падения давления воздуха.
С 1967 года начали устанавливаться фары типа ФГ1-А3.
В сентябре 1968 года был упразднён блок шинных кранов в системе регулирования давления воздуха в шинах.
В октябре для устранения подтекания масла в картере коробки передач наливную коническую пробку 305069-П заменили на аналогичную 305070-П с герметичной конической резьбой.
С 1968 года началась установка усовершенствованных компрессоров с коленчатым валом на плавающих опорах, без фиксации подшипников стопорными кольцами, вследствие чего поменялись размеры картера компрессора, передней крышки картера и самого вала.
С этого же года согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях вездехода:
А-27 (21 св+6 св)....................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ10-Г (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-26 (21 св).............................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (тормозная сигнализация) и указатели поворота УП5;
А-24 (3 св)...............................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
В июне 1970 года перешли на заправку шарниров карданных передач консистентной смазкой 158 вместо трансмиссионного масла, а месяцем позже взамен игольчатых подшипников № ГПЗ 804805К с двухкромочным сальником с пыльником внедрены новые игольчатые подшипники № ГПЗ 804805К1 с перевёрнутым однокромочным сальником без пыльника. Вместо предохранительного клапана крестовины кардана 306746-П введена резьбовая пробка.
Тогда же вместо подкапотной лампы ПД1-Ж начала ставиться унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.
В мае 1971 года для специальной обработки армейских вездеходов на приёмной трубе глушителя был установлен газоотборник, а на конце выпускной трубы глушителя – ниппель.
Одновременно были упразднены упор и хомут крепления лома на грузовике ЗИЛ-157К и седельном тягаче ЗИЛ-157КВ.
С декабря 1971 года перешли на выпуск кабин с неоткрывающейся левой рамой ветрового окна.
В начале 1972 года на автомобили, не оборудованные лебёдками, начали ставиться передние буферы уменьшенной толщины (5 мм вместо 6 мм) с рёбрами жёсткости на вертикальной полке.
В январе 1972 года в связи с полным переходом на монтаж переднего подшипника первичного вала коробки передач 180205 К1С9 с закладывавшимся на заводе постоянным запасом смазки, и соответственно не требующим обслуживания в процессе эксплуатации, упразднены смазочные каналы в маховике и во фланце коленчатого вала, а также пробка маховика 305006-П.
В марте в балансирном устройстве задней подвески вместо отдельных втулок ступиц и упорных шайб подвески введены втулки с упорными буртиками.
С мая выпускались коробки передач с уступами на шлицах вторичного вала, служившими замками против самовыключения II и IV передач.
С августа передний конец вторичного вала КПП изготавливался с бочкообразной шейкой под передний подшипник.
В ноябре часть автомобилей стала комплектоваться шинами модели К-70 с изменённым рисунком протектора и улучшенными характеристиками.
С декабря 1972 года устанавливался новый передний подшипник промежуточного вала коробки передач увеличенного диаметра (№ ГПЗ 12208К диаметром 80 мм вместо № ГПЗ 292306К1 диаметром 72 мм), в связи с чем поменялись размеры отверстия в картере коробки и с 42 мм до 40 мм уменьшен диаметр передней шейки вала. Введены новые втулки шестерни IV передачи вторичного вала с шестью опорными поверхностями увеличенной ширины вместо десяти.
В январе 1973 года аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПМС-З в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получили наименование 3-СТ-95-ПМС, а батарея 6-СТ-68-ЭМС, применявшаяся на тропических вариантах автомобиля, стала называться 6-СТ-75-ЭМ.
С февраля 1973 года маслоотгонная канавка первичного вала КПП была заменена на гладкую конусную поверхность с сальником.
В апреле упразднена сливная пробка 262542-П8 в ступице балансирной подвески.
С июня 1973 года в коробке передач начали устанавливаться синхронизаторы с изменёнными конусными кольцами и фиксаторами, состоявшими из двух симметричных полуцилиндров, между которыми помещались цилиндрические пружины, прижимавшие полуцилиндры к внутренней поверхности отверстия каретки синхронизатора.
В 1975 году изменилась конструкция платформы: надставная решётка переднего борта начала изготавливаться из трёх широких досок вместо шести узких, решётки боковых бортов – из одной широкой верхней доски вместо двух узких, сиденья – из двух широких досок вместо четырёх узких, кроме того, ликвидирована нижняя доска боковых решёток.
В декабре 1975 года металлический вентилятор пускового подогревателя П-100 заменён на пластмассовый.
В этом же году были внедрены шарниры карданного вала, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации. Введено комбинированное резиновое уплотнение подшипников шарнира, состоявшее из торцового уплотнения, напрессованного на шипы крестовины, и однокромочных сальников, встроенных в подшипники. В связи с этим были упразднены маслёнка 304814-П и резьбовая пробка крестовины кардана, а вместо сквозного отверстия для подвода смазки в шипе крестовины стало сверлиться глухое, в которое с этого времени и закладывалась на заводе консистентная смазка 158.
С декабря 1976 года осуществлялось бесшплинтовое крепление крышек шатунов. Вместо комплекта «болт-прорезная гайка-шплинт» теперь применялся комплект «болт-плоская шайба-гайка»с болтами повышенной твёрдости и увеличенным шагом резьбы.
С июня 1977 года была изменена фиксация болтов крепления опорной пластины регулировочной гайки в сцеплении (вместо проволоки стала применяться замочная стопорная пластина).
В июле 1977 года на вездеходе взамен колёс с разъёмным ободом 9,0-18 начали монтировать новые с неразъёмным ободом 228Г-457 с тороидальными посадочными полками, с двумя взаимозаменяемыми бортовыми кольцами и разрезным замочным кольцом.
В апреле 1978 года внедрён генератор переменного тока 17.3701 мощностью 500 Вт и силой тока 40 А со встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А.
С середины 1970-х гг. часть автомобилей начала оснащаться обычными народнохозяйственными грузовыми платформами с тремя откидывающимися бортами. Несмотря на это индекс новой версии грузовика остался прежним – ЗИЛ-157К.
Также в период производства автомобиля были реализованы следующие мероприятия:
– отменена установка защитных резиновых муфт на шлицах карданных валов;
– из комплекта шофёрского инструмента исключена маслёнка и упразднён кронштейн для её установки на моторном щите кабины;
– изменено крепление крышки люка аккумуляторной батареи, а также конструкция гнезда батарей (днище стало изготовляться из рифлёного листа);
– поменялась форма застёжек капота;
– вместо тумблеров переключателя указателя поворотов, переключателя света, выключателя освещения приборов и кабины, а также переключателя датчиков указателя уровня бензина типа П20-А, и выключателя отопителя типа П19-А (ВК26), оснащённых фигурными рукоятками (с шариками на концах) внедрены П-20-А2 и П19-А2 с плоскими рукоятками;
– установлена дополнительная внутренняя ручка двери;
– на дверке вещевого ящика кабины появилась выштамповка.

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

На базе ЗИЛ-157К выпускались грузовики с экранированным электрооборудованием, шасси и седельные тягачи, а также их экспортные варианты, по назначению, комплектации и конструкции идентичные своим предшественникам, производившимся на базе ЗИЛ-157.
На грузовик ЗИЛ-157КГ и шасси ЗИЛ-157КЕГ ставились двигатели ЗИЛ-157КГ с экранированной системой зажигания, а также фильтры радиопомех и экранированная электропроводка, аналогичные устанавливавшимся на ЗИЛ-157Г.
Седельный тягач ЗИЛ-157КВ оборудовался мотором ЗИЛ-157КВ, разнившимся с двигателем ЗИЛ-157К только генератором повышенной мощности (Г56-Б) и реле-регулятором (РР23-Б).
Кроме того, к линейке модификаций прибавилось шасси ЗИЛ-157КЕ1, отличавшееся от ЗИЛ-157КЕ тем, что оно оснащалось мотором ЗИЛ-157КВ с генератором Г56-Б (350 Вт/28 А) и реле-регулятором РР23-Б.
Экспортные модификации комплектовались силовыми агрегатами ЗИЛ-157КЭ и ЗИЛ-157КЮ (с экранированным электрооборудованием – ЗИЛ-157КГЭ и ЗИЛ-157КГТ) мощностью 107 л.с. при 2600 об/мин, максимальным крутящим моментом 34,5 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5555 см3, с карбюратором МКЗ-К-84МВ, работавшими на бензине А-70. Как и на их предшественниках тарелки выпускных клапанов этих моторов изготавливались из коррозионностойкой жаростойкой стали ЭИ-72 (30Х13Н7С2). В системе зажигания продолжали использоваться свечи СН55-Б. Тропические варианты, как всегда, оснащались комплектующими, рассчитанными для эксплуатации в условиях природной среды южных стран. В усиленной системе охлаждения применялись радиатор с медными пластинами охлаждения повышенной теплоотдачи (вместо латунных) и герметичной резьбовой пробкой без клапанов, а также конденсационный бачок с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами. Термостат, жалюзи радиатора и отопитель не устанавливались, в кабине монтировался вентилятор. Вместо двух последовательно соединённых 6-вольтовых аккумуляторных батарей 3-СТ-84-ПД на эти машины, как и раньше, ставилась одна 12-вольтовая батарея тропического исполнения 6-СТ-68 ёмкостью 68 Ач.

ПЕРВАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ (1961 г.)

В октябре 1961 года Московский автозавод перешёл на производство модернизированного вездехода ЗИЛ-157К, в конструкции которого, как и на грузовике ЗИЛ-164А, применялись узлы от готовившегося к выпуску нового автомобиля ЗИЛ-130. В их перечень входили однодисковое сцепление, синхронизированная коробка передач, барабанный ручной тормоз и комбинированный тормозной кран.
На машину устанавливался 6-цилиндровый карбюраторный четырёхтактный рядный нижнеклапанный двигатель, получивший наименование ЗИЛ-157К, мощностью 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3. Рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.
Сцепление однодисковое, сухое, с пружинным демпфером на ведомом диске, с механическим приводом. В связи с изменением устройства сцепления поменялась и конструкция маховика: был внедрён маховик с плоской конфигурацией без выточки, облегчённый на 2,6 кг.
Коробка передач – трёхходовая пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач. Синхронизаторы предназначались для облегчения переключения ступеней КПП путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Замена коробки передач повлекла за собой установку удлинённого на 28 мм основного карданного вала, а также изменение расположения рычага управления КПП, вследствие чего начала ставиться обновлённая крышка люка в полу кабины.
Одновременно произведена модернизация раздаточной коробки, в которой по причине исключения повышающей передачи в коробке передач были изменены передаточные числа: I передачи – с 2,44 на 2,27, II передачи – с 1,395 на 1,16.
В связи с применением нового ручного тормоза подверглись переделке крышка картера коробки и картер (стакан) подшипников вторичного вала. В приводе управления коробкой были введены новые кронштейны крепления рычагов управления, тяга управления передачами и тяга управления передним мостом.
В тормозной системе автомобиля теперь монтировался комбинированный тормозной кран новой конструкции.
Взамен дискового внедрён ручной тормоз барабанного типа с двумя внутренними колодками, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал раздаточной коробки). Вследствие этого был укорочен на 20 мм промежуточный карданный вал заднего моста и установлен новый фланец-вилка, соединявший указанный вал с раздаточной коробкой, а также новые детали крепления фланца (болты, гайки и шайбы).
По причине монтажа однодискового сцепления была изменена конфигурация подмоторной поперечины №1а, а из-за установки комбинированного тормозного крана несколько поменялась конструкция поперечины №2 рамы вездехода.
На задней поперечине рамы седельного тягача ЗИЛ-157КВ вместо двух буксирных крюков с этого времени крепилась жёсткая буксирная петля.
В связи с внедрением модернизированной коробки передач, помимо всего прочего, стала невозможной установка двух- и трёхскоростных (КОМ-2 и КОМ-3) коробок отбора мощности, до этого монтировавшихся на модели ЗИЛ-157. Взамен этих агрегатов автомобили начали оборудоваться односкоростной реверсивной КОМ, крепившейся на правом люке КПП. Она предназначалась для привода лебёдки и была рассчитана на передачу мощности до 30 л.с. Вместе с тем сохранилось производство обычных односкоростных коробок отбора мощности (КОМ-1), которые по-прежнему могли устанавливаться на верхний фланец раздаточной коробки вездехода ЗИЛ-157К.
Грузоподъёмность машины осталась прежней – 2500 кг по грунтовым дорогам и бездорожью и 4500 кг по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием.
Автомобиль ЗИЛ-157К выпускался Московским автозаводом до 1978 года. Параллельно его производство с 27 октября 1977-го осуществлялось на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ), где оно также продолжалось до 1978 года. С указанного времени эту модель сменил модернизированный грузовик ЗИЛ-157КД.