Автозавод «Урал»: правки в СПИК, китайский «автомат» и новая кабина к 2027 году

В начале 2020 года автозавод «Урал» сменил собственника. От Группы ГАЗ, контролируемой Олегом Дерипаской, завод «Урал» и некоторые другие машиностроительные активы перешли в собственность (полную либо частичную) к Объединенной Машиностроительной Группе (ОМГ) Дмитрия Стрежнева. Про это много писали в СМИ, тонко подмечая взаимоаффилированность Стрежнева и Дерипаски: студентами жили в одной комнате общаги физфака МГУ, потом Дмитрий Степанович руководил структурами Олега Владимировича — ГАЗом и «Руспромавто», поднимал из руин Ликинский автобусный завод… Короче говоря, если и нужен был номинал на формально-почетную должность блюстителя активов, то лучше Стрежнева кандидатуры не найти. А Дерипаске кровь из носу требовалось выйти из той части бизнеса, что попала в SDN-список Минфина США. В РУСАЛе и En+ Дерипаска к тому времени уже понизил долю до юридически безопасной, но машиностроение оставалось под санкционным прицелом.
Это расхожая версия, тиражируемая источниками разной степени компетентности. Но почему-то никто не посмотрел на ситуацию под иным углом: не Дерипаске нужно было спасать активы от санкций (ГАЗ он все равно не уберег), а государству — от Дерипаски, уязвимого перед коллективным Западом. Поэтому ОМГ аккумулировал «стратегические» предприятия Группы ГАЗ: пакет акций ЯМЗ, автозавод «Урал» и заводы, входившие в СП «РМ-Терекс» (дорожно-строительная и спецтехника). Насколько Олег Владимирович сохранил влияние на свою бывшую собственность — вопрос хоть и интересный, но совершенно праздный. Де-юре это активы ОМГ. Но проверить это затруднительно: с некоторых пор в ЕГРЮЛ данные по большинству юридических лиц ОМГ закрыты. Равно как и по другим «силовым» активам, к которым ранее имел отношение Олег Дерипаска, например, Арзамасскому машиностроительному заводу.

Как завод стал бизнесом
Так вот, смена собственника явно пошла «Уралу» на пользу. Убыток за 2017 год составил 395,3 млн рублей. В 2018-м начинается процесс передачи завода Стрежневу, который немедленно, не дожидаясь завершения процедуры, меняет директора «Урала», приглашая на эту должность Павла Яковлева. Тот в начале двухтысячных годов уже был председателем совета директоров «Урала»! А потом работал со Стрежневым в разных бизнесах, в том числе и «Еврохиме».
Яковлев с места в карьер уменьшает убыток «Урала» до 297,5 млн рублей в 2018 году, а годом позже завод уже показывает прибыль в 946,1 млн рублей, возвращая предприятие к показателям последнего успешного года — 2015-го.
На вопрос о задачах, поставленных Стрежневым, Яковлев отвечает так:

— Понятно, что Уральский автомобильный завод — это завод «номер два», по объему выпуска мы никогда КАМАЗ не переплюнем. Нам просто нужно быть хорошим заводом. Вот и все цели.

По инвестпрограмме: сколько мы защитим перед акционером, столько нам и положено. Вообще, «Урал» был недофинансирован значительно. Я с завода ушел в 2003 году, вернулся через 15 лет, в конце 2018-го. И конечно, недостаток средств был очень заметен. Поэтому я пришел с условием, что будут инвестиции. Каждый год мы с акционером определяем инвестпрограмму. В 2019 году было 1,2 млрд рублей, в 2020-м — 2 млрд, в 2021-м — 2 с лишним миллиарда. В этом году хотим освоить 4 млрд.
Выходит, пожар залили деньгами? Не совсем. Павел Александрович говорит: раньше «Урал» был чем-то типа цеха в большом хозяйстве Группы ГАЗ, а ныне это самостоятельный бизнес. Завод в одних руках, издержки и доходы не размываются в бухгалтерии гигантской структуры. Все компактно, понятно, осязаемо. Отсюда и отсутствие необходимости закредитовываться. Слушаем Яковлева:

— Кредитная нагрузка «Урала» сейчас где-то 5 млрд рублей. При объеме реализации 52 млрд это меньше 10%, вполне комфортная «кредиторка». В этом году, думаю, 2,5 млрд заработаем. Хотя хотели 3 млрд. А в прошлом году было 2,4 млрд.

Интересно, что Группа ГАЗ заключала специнвестконтракт (СПИК) с Минпромторгом, когда уже было ясно — «Урал» сменит хозяина. Тем не менее определенная доля из 20,8 млрд рублей обещанных инвестиций и обязательство по расширению производства тяжелых грузовиков за «Уралом» сохраняется, никто его из СПИКа не вычеркивал. Завод в Миассе даже в лучшем положении, чем ГАЗ: условиями СПИКа у ГАЗа был определен альянс с VW, с которым сейчас, по понятным причинам, никакие совместные проекты невозможны. А «Урал» свободен от таких обязательств и может входить в партнерство с другими иностранными фирмами. Да, вы правильно подумали: например, с китайскими. Поэтому сейчас идет переоформление СПИКа: «Урал» возьмет индивидуальные обязательства. Какие? Пока секрет, но до конца года его обещают раскрыть.
4320 и маржинальность
4320 — это такая универсальная лексема, как имена Джон в Америке и Ганс в Германии. Создается впечатление, что вообще любой автомобиль Урал может нести в своем сложном индексе эти четыре волшебные цифры. Хотя прежде всего имеется в виду именно 4320 — базовая машина, «выросшая» из классического армейского Урала-375.
Ее уж собрались было снимать с конвейера — но тут пришли сложные времена, Евро-2 и все такое. Так что минимум на два ближайших года «старушка» будет радовать своих непритязательных клиентов. Да и завод тоже: как выяснилось, 4320 — самая маржинальная модель в гамме, она делает основную кассу.
Но технологически модель 4320 уже почти уперлась в свой предел: в отличие от кабины того же Некста, в классическом Урале много прессованных элементов, мелких и крупных (кабина Next, напомним, частично пластиковая). Штампы состарились, поддержка их в сколь-нибудь рабочем состоянии дорога и сложна. Эти матрицы уже многократно ремонтировались, потом опять, и еще… Короче, долго они не протянут. А заказывать новые штампы под старую кабину вообще глупо нецелесообразно.
Есть у завода относительно свежая кабина от проекта «Мотовоз-М» — каркасно-панельная, с композитными лицевыми деталями. Недавно показывали опытный «арктический автобус» с такой кабиной, что дало соблазн помечтать о более широком применении такой кабины в гражданских грузовиках. Но Яковлев категоричен: кабина дорогая, сложная в производстве, нет смысла ее пускать в гражданский оборот.
Импортозамещение
Иностранными двигателями автомобили Урал не комплектовались никогда. А вот многие другие агрегаты использовались заграничные. Самые финансовоемкие, конечно — коробки передач, мосты и «раздатки». В Миассе ставили 9- и 16-ступенчатые механические коробки ZF, а на совсем тяжелые самосвалы — «автоматы» американской фирмы Allison. Но в последние месяцы и соотношение выпускаемых моделей поменялось: старая машина 4320 обрела еще одну молодость, бог весть какую по счету. И раньше прямая наследница Урала-375 сохраняла доминирование над более новыми, а теперь ее количественное преимущество абсолютно. Соответственно, проверенная агрегатная база вкупе с разрешением выпускать машины экологического класса Евро-0 — фундамент нынешнего благополучия завода
Урал-4320 со старой кабиной (существует еще 4320 с кабиной Next, это другая машина) комплектуется ярославскими моторами ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. Это V-образные двигатели, выпускающиеся в Ярославле с… 1958 года! Разумеется, сейчас это сильно модернизированные дизели. Но конструкторам ЯМЗ пришлось редуцироваться в прошлое, восстанавливая Евро-2. А Евро-0 и не снимали с производства никогда, такие моторы идут на машины для «специальных заказчиков».
Более сложной «операции по упрощению» подверглись современные рядные «шестерки» ЯМЗ-536, в которых едва ли не половина всех деталей были импортными. Сейчас блок управления Bosch заменили на ЭБУ от московской фирмы «Итэлма», начали внедрение топливной аппаратуры АЗПИ из Барнаула, вернули механическую педаль газа вместо электронной… В общем, назад в будущее, в Евро-2. Но, как говорят, до сих пор есть проблемы с адаптацией электроники под «плюсовое» шасси. Дело в том, что примерно год назад Урал «сменил ориентацию»: на массу теперь приходит не «минус» бортовой электросистемы, а «плюс». Это вызвало путаницу среди поставщиков электронных компонентов; неразбериха продолжается по сей день. А тут еще и электропроводку частично поменяли, под те самые Евро-2.
Использует «Урал» и другие ярославские двигатели, ЯМЗ-652 для моделей 6370 и «Торнадо-У» и даже V-образный ЯМЗ-7601.10 (эпизодически). Кабину P (так на заводе именуют локализованную кабину от старого тягача Iveco TurboStar) совсем недавно адаптировали под V-образные двигатели Евро-2, даже собрали несколько машин для сертификации. А вот кабину Next под V-образник никак не переделаешь, на нее ставят только рядные «шестерки».
В общем, по моторным деталям худо-бедно импортозаместились. С коробками сложнее. Да, есть универсальная, боями проверенная ярославская «пятиступка» ЯМЗ-1205, есть более современные «девятиступки» ЯМЗ. Но чем заменить более тяжелые коробки ZF, 9- и 16-ступенчатые (с ними сходило с конвейера 50–80 машин в месяц)? Да все теми же китайскими Fast Gear, на которые уже почти тотально перешел МАЗ и с которыми непатриотично, но массово экспериментирует КАМАЗ. Как минимум 16-ступенчатая FG 16JS200TA уже ставится на самосвалы Урал-6370К и аналогичные модификации трех- и четырехосников полной массой 30–44 тонны.

Автоматической коробке Allison тоже нашли замену в КНР. Пока, правда, серийно машин в такой комплектации не делают и даже не раскрывают название фирмы-поставщика из Китая. Она же, таинственная китайская незнакомка, будет поставлять и раздаточные коробки для тяжелых машин, вместо ZF.
Более мелкие иностранные детали собрали по сусекам, иногда даже обращаясь к продавцам вторичного рынка. Или доставая номинированных поставщиков со «скамейки запасных». Например, тормозные камеры: 30% шло от Wabco, столько же от немецкого Knorr-Bremse (точнее, с его СП с КАМАЗом в НЧ), а 40% — от белорусского Fenox. Сейчас белорусы закрывают все потребности завода. Но вот что странно: модуляторы ABS до сих пор ставят Wabco, примерно на половину всей продукции. А оставшуюся половину перевели на российского производителя.
Рулевой механизм — тоже белорусский, из Борисова.
На тяжелые модели все еще идет немецкий RBL, проблем с поставками которого не наблюдается, как говорят на заводе. Немецкую светотехнику Hella и корректоры фар в кабинах Next заменили на отечественные. Равно как и системы кондиционирования, их поставляет тольяттинская фирма «Август». Независимые подогреватели и отопители брали у Eberspacher, теперь — у одной самарской фирмы.
Что-то выходит дороже импортного, что-то дешевле. В пересчете на всю продукцию «Урала» закупочный бюджет почти не меняется. А про особенности выстраивания долгосрочных отношений с отечественными производителями на заводе рассказывают емким словосочетанием: всякое бывает.
Проект «Мосты»
Год назад стало известно: «Урал» хочет создать новое производство мостов. Разработка ведется одним из институтов по техзаданию «Урала». Причем это будут подчеркнуто внедорожные агрегаты, для тяжелых условий. КАМАЗ затевает нечто подобное в Казахстане, но там речь идет о дорожных мостах и осях. А тут — прям хардкор. В гамме будут мосты под нагрузку от 9 до 16 тонн. Всего — 13 модификаций общим тиражом 15 000 в год. От Фонда развития промышленности «Урал» уже получил под проект 2 млрд рублей, вложив попутно 4 млрд своих. А вся инвестпрограмма проекта, по свежим, уточненным данным, оценивается в 12,5 млрд.
Новые мосты, как сказал Яковлев, планируется поставлять и КАМАЗу, договоренность об этом уже имеется.
Сергей Баширов, руководитель этого проекта, поясняет:

— У нас два варианта переднего моста, проходной и непроходной, оба на 9 тонн. И задние, и средние мосты на нагрузку от 10 до 16 тонн. Плюс неведущие передние оси на 9,5 тонны. Всего 13 модификаций без учета вариантов с разными передаточными числами. На этапе проектирования изучали мосты MAN, Scania, HanDe. Взвесили все их сильные и слабые стороны. Наиболее грамотной конструкцией нам показался мост MAN, который и взяли за основу.

Концепцию утвердили в декабре 2019 года, сейчас готовы прототипы для стендовых испытаний. Следующая серия прототипов пойдет уже на дорожные испытания.

Будущее уже близко
У «Урала» есть план развития на краткосрочную перспективу, до 2027 года (он так и называется — «План 23-27»), а буквально на днях решили продлить его еще на пять лет вперед. В сентябре, после защиты инвестпроекта, у завода будет сформирована полноценная стратегия до 2033 года.

В 2022 году, даже с учетом общего падения грузового рынка, «Урал» планирует «почти не опуститься» в продажах, план по выпуску скорректирован только на 300 машин (с 9400 до 9100). Такой оптимизм зиждется на факте восстановления конвейерного темпа в июне: от мартовских 30–33 автомобилей в сутки удалось ускориться до 41 машины. А всего завод способен выпускать до 20 000 машин в год. Это технологический предел, превзойти который можно будет только большой реконструкцией предприятия. В этом пока нет необходимости: запланированы только точечные стройки внутри периметра. В качестве территориального резерва можно использовать старые, ныне законсервированные постройки, восходящие еще к 1944 году: старая литейка, моторный и механический цеха, бывший главный конвейер.

Интересно, что «Урал» в лучшие советские годы выпускал больше 30 000 машин при темпе конвейера 64 автомобиля в сутки. Но только одной модификации, простой, даже примитивной. Сейчас же парк моделей и модификаций — порядка 200 штук. Такое разнообразие требует более длинных тактов конвейера. Сейчас не выбираются даже количественные возможности одной смены: в односменном режиме завод может делать до 10 000 машин в год. Введение второй смены сдерживает узость других производств, прежде всего литейного.

«План 23-27» подразумевает выход на 16 000–17 000 автомобилей в год. И выполнение этого плана целиком будет зависеть от размера инвестиций, которые удастся привлечь.

К 2027 году окончательно уйдет старая «железная» кабина 4320, да и кабина P (она же «Ивеко») тоже исчерпает свой ресурс. Так что завод готовится к выпуску новой универсальной бескапотной кабины, современной, удобной и относительно недорогой. А сделать такую с чистого листа — и затратно, и технически непросто. Да, конструкторский отдел «Урала» — это 150 высокопрофессиональных инженеров. Но и они вряд ли смогут сотворить чудо: спроектировать хорошую кабину под минимальный объем выпуска. И чтобы она еще и прибыль принесла не через 30 лет, а в нормальный срок. Так что разработку закажут на стороне и, вероятно, даже не в России. Компетенции для этого есть в Китае и Индии, но речи о лицензии не идет, только оригинальная разработка!

Новая кабина = новая машина. Седельный тягач 4х2, с двускатной ошиновкой сзади и пневмоподвеской. Рыночная ниша КАМАЗа. Чертовски смелая затея, как говорил классик.

Более близкая перспектива — новый двигатель ЯМЗ-537, который придет в дополнение к 536-му. У него увеличены рабочий объем (на полтора литра) и ход поршня, а диапазон мощностей — 345–360 л.с. Первые опытные экземпляры появятся в конце этого года.

Новая кабина = новая машина. Седельный тягач 4х2, с двускатной ошиновкой сзади и пневмоподвеской. Рыночная ниша КАМАЗа. Чертовски смелая затея, как говорил классик.

Более близкая перспектива — новый двигатель ЯМЗ-537, который придет в дополнение к 536-му. У него увеличены рабочий объем (на полтора литра) и ход поршня, а диапазон мощностей — 345–360 л.с. Первые опытные экземпляры появятся в конце этого года.

Сейчас на «Урале» работают 6000 человек: завод совершил кадровый рывок с 3500 работников всего за два-три года. И постоянно набирает людей, от простых рабочих до конструкторов. На главном конвейере сборщик получает 30 000–35 000 рублей в месяц. У начальства среднего звена, примерно уровня руководителя конкретного цеха, выходит 60 000–70 000 рублей. Ну да, немного, но такова наша автопромовская реальность, на АВТОВАЗе зарплаты того же порядка, если не брать в расчет плотную прослойку «менеджеров» с окладами далеко за 100 000 рублей.
Оптимизированный бизнес, реалист у руля, нежадный инвестор. С такими входными характеристиками можно затевать любую модернизацию. Но базовые параметры будущего автозавода «Урал» формируются даже не деньгами и менеджерскими талантами. Они, увы, формируются политикой и плетущейся у нее в поводу экономикой. Какой вектор развития изберет страна к 2026 году? Останется ли половина производственной программы за «государственным заказчиком», или рынок отыграет свое, позволив «Уралу» вступить в честную гражданскую конкуренцию с КАМАЗом и восстановившимся импортом?

Гоголь просил: дай ответ. Не дает ответа...


Ниже — данные по продажам автомобилей Урал за последние годы. Разница между продажами и производством — автомобили специального назначения, для государственных организаций и силовых ведомств.

Продажи автомобилей Урал (данные агентства «Автостат»)
Марка, модель 2018 2019 2020 2021 2022 (январь – май)
URAL-3255 132 97 48 57 68
URAL-3255 NEXT 13 103 121 78
URAL-32551 75 60 15 21 6
URAL-32551 NEXT 19 78 84 37
URAL-32552 121 99 89 73 36
URAL-32552 NEXT 8 21 17 4
URAL-4320 1612 1480 1115 1008 636
URAL-4320 NEXT 287 980 1516 800
URAL-4420 214 238 261 337 169
URAL-4420 NEXT 6 63 45 12
URAL-5323 12 7 33 42 7
URAL-5557 804 719 655 870 479
URAL-5557 NEXT 39 445 384 116
URAL-6370 57 81 82 199 186
URAL-73945 4 65 95 25
URAL-7470 1 9 6 4
URAL-9593 2
URAL-C35 5 7
URAL-IVECO 1 1 40
URAL-NEXT 2 22
URAL другие модели 1 15 4 25 12
Всего 3030 3196 4067 4945 2685
Производство автомобилей Урал 6123 7436 8300* 8643* 3355*
* данные автозавода «Урал»

Читать полностью: www.drom.ru/info/misc/88274.html
Drom.ru — всероссийский автомобильный портал